Crisis del Metro: la cadena de errores que provocó la inédita secuencia de graves averías

El caos del transporte capitalino que se vivió el 14 de noviembre, con la caída de las líneas 1, 2 y 5 del Metro, dejó al descubierto la fragilidad del ferrocarril subterráneo que crujió por todos sus costados, convirtiéndose para La Moneda en una nueva urgencia en su agenda. La falla se sumó a otras dos que provocaron -en las horas peak de la mañana (13 de agosto) y de la tarde (20 de agosto)- la interrupción del principal medio de transporte de Santiago. A partir de ese día los ciudadanos entendieron que las averías reiteradas escondían un cúmulo de errores que terminó arrastrando al Metro a su crisis más profunda.

A un mes de la gran falla, recién comienza a develarse el impacto que provocó la política de despidos de la anterior administración y que afectó a profesionales y trabajadores con larga experiencia en una empresa con tecnología única en el país. Y también, la débil supervisión a los contratistas externos que asumieron labores estratégicas de mantenimiento de la red, como la inglesa Balfour Beatty. Y fue nítido que, pese al cambio de gobierno, durante ocho meses no hubo correcciones. Tuvo que producirse el caos de ese viernes para que sonaran todas las alarmas.

CIPER recogió los testimonios de expertos, ingenieros, trabajadores y ejecutivos del Metro para indagar las causas y el historial que llevaron a esta crisis. Una información que permite dimensionar las medidas anunciadas el fin de semana pasado por los directivos de la empresa, que incluyen, entre otras, revisar el cumplimiento de los contratistas, reforzar la supervisión con 33 nuevos fiscalizadores y definir aquellos riesgos de averías sobre los que se pondrá toda la atención para evitar que se repita el 14 de noviembre.

«TORMENTA PERFECTA»

Una intensa luz blanca iluminó el túnel del Metro en la estación La Moneda, seguida del sonido agudo de un latigazo. Eran exactamente las 6:16 de la madrugada y las líneas 1, 2 y 5 quedaron sin energía a partir de ese minuto, cuando se produjo el segundo y definitivo cortocircuito que pasó a la historia como la peor avería del ferrocarril subterráneo en sus 40 años de existencia.

Ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo

Fue la «tormenta perfecta», porque juntó tres condiciones: una falla clave en el lugar más estratégico de la red, pues desde la Subestación de Alta Tensión (SEAT), ubicada en Alonso Ovalle con Lord Cochrane, salen los cables que alimentan las tres líneas con más alto tráfico de la capital. A ello se sumó una descarga de alta energía y un cúmulo de basura sin retirar junto al tendido eléctrico.

Lo que ocurrió después es bien conocido: caos del transporte en la ciudad con 500 mil personas que no pudieron llegar a tiempo a sus trabajos. Nerviosas reuniones en La Moneda. La Presidenta Bachelet ordenó una auditoría inmediata y el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, ofreció disculpas a los santiaguinos, aunque ya en ese momento desde el oficialismo y la oposición algunos pedían su salida. Al final, rodó una sola cabeza: Aldo González (DC), presidente del Metro, fue reemplazado por Rodrigo Azócar (DC), quien ya contaba con varios años en la gerencia general del Metro (1997-2006).

Transcurrido un mes del caos que trizó la confianza de los santiaguinos en el Metro, sus causas directas y las responsabilidades involucradas permanecen en una nebulosa. Mientras la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados comenzaba a citar a los protagonistas en busca de certezas, CIPER buscó las respuestas que expliquen el por qué de las reiteradas fallas en el principal medio de transporte capitalino. La mayoría de los trabajadores accedió a relatar bajo reserva de identidad cómo se vive en las vías subterráneas una crisis que está en pleno desarrollo. Porque otra de sus consecuencias es el aumento del temor a los despidos. Al terminar el periplo, hablamos también con el máximo responsable de la gestión del Metro: el gerente general Rubén Alvarado.

El catastro de averías significativas, revisado por CIPER a partir de la propia información del Metro, arroja una inédita concentración durante este año. Desde mediados de 2009 se registran 30 fallas que causaron la detención y/o evacuación de trenes y cierre de estaciones: en 2009 hubo tres, en 2010 fueron cinco, en 2011 bajaron a dos, subieron a cinco en 2012, se mantuvieron en cinco el año pasado y saltaron abruptamente a 10 desperfectos en este año.

En 12 ocasiones la causa reportada fue eléctrica, la que se repite este año 2014 y lleva la delantera con seis anotaciones (ver catastro de averías).

Aldo González. Renunció a la presidencia del Metro.

Los testimonios recogidos por CIPER indican que la crisis del 14 de noviembre fue el resultado de un cúmulo de decisiones y omisiones, de las cuales son responsables el Ministerio de Transportes, los directorios y las gerencias del Metro desde 2010, incluyendo a los directivos nombrados por el actual gobierno, que mantuvieron el statu quo de la compañía hasta que «saltaron los tapones» en esa fecha ya convertida en hito.

Entre las omisiones destaca la no modificación de los protocolos del mantenimiento, pese a la acelerada mayor exigencia que recayó sobre el tren subterráneo producto del mal funcionamiento del Transantiago (saltó de 1 millón, 200 mil pasajeros diarios a 2 millones, 600 mil). A ello se sumó una política de despidos -para hacer más rentable la operación- que omitió las consecuencias de perder a trabajadores cuya experiencia de años en reparaciones era única y no fue reemplazada. Los costos de personal bajaron entre 2010 y 2011 de $41,2 mil millones a $37,5 mil millones.

Pese a las persistentes advertencias de los sindicatos por riesgos de averías, falta de repuestos y por el mal desempeño de contratistas que asumieron funciones como empresas externas, primó la sordera de los directivos del Metro.

Dos ejemplos sirven para graficar la negligencia que ha mostrado la gestión del Metro. Las deficiencias en líneas y estaciones descubiertas en 2012 por auditores de la Contraloría, aun no terminan de corregirse. Un error cuya responsabilidad la mayoría de los testimonios le asigna al ex gerente de Mantenimiento, Raúl Elgueta, cuyas polémicas decisiones habrían contribuido a la crisis del 14 de noviembre. Un historial aparte merece la empresa externa inglesa Balfour Beatty, contratada precisamente para reemplazar la función de mantenimiento de las vías que realizaban operarios internos.

LA GRAN FALLA SEGUN LOS TRABAJADORES

¿Qué ocurrió en las horas previas a esa madrugada en que gran parte de Santiago se quedó a pie? No hay una versión idéntica a la otra.

Los técnicos en mantenimiento, ingenieros y trabajadores aseguraron a CIPER que la acumulación de virutas metálicas fue el origen y que el incendio de la basura tuvo un rol decisivo.

-El paso de un tren por las vías puede causar desprendimiento de virutas metálicas (de acero, fierro y cobre) por el desgaste que se produce cuando las “escobillas” de los trenes frotan la “barra guía”, que está cargada con 750 voltios de electricidad –relató a CIPER un trabajador especializado que se desempeña en el Metro desde 1978 (ver diagrama).

Las “barras” son perfiles metálicos de color óxido que se pueden distinguir sobre los rieles en las estaciones. Ellas son las que reciben la corriente desde las subestaciones más pequeñas donde la alta tensión de 20 mil voltios, que sale desde la Planta Alimentadora de Lord Cochrane, es reducida a 750.

Las “escobillas” salen desde las bases de los trenes hacia los costados, tienen forma rectangular y se van deslizando sobre las “barras”. Durante ese frotamiento, los motores reciben la energía. A su vez, los aisladores están apernados cada tres metros a las bases de las vías, y sujetan las “barras” energizadas, al tiempo que evitan que la electricidad se vaya a tierra.

El polvillo que se desprende del frotamiento es complicado -dicen los entrevistados- porque no sólo puede acumularse en los aisladores provocando que pierdan su condición y escape la electricidad. También se puede introducir en otros equipos y originando incluso que las personas que están en el comando centralizado, monitoreando la circulación de los trenes, reciban la señal de un convoy que no existe. Es lo que llaman falsas ocupaciones de la línea.

El humo del incendio escapa por la ventilación del Metro.

La respuesta es unánime entre los entrevistados: uno de los aisladores falló esa madrugada del 14 de noviembre y provocó un “arco eléctrico” (una descarga brusca de 750 voltios). En lo que ocurrió a partir de ese momento las versiones difieren. Para muchos, fue producto del polvillo metálico acumulado que asfixió al aislante convirtiéndolo en conductor de electricidad. Del aislador salió un “arco eléctrico” buscando un polo negativo. Y lo encontró en la puerta de salida de la zona de cables de 20 mil voltios (que alimenta a las líneas 1, 2 y 5 del Metro). Esos cables van a un costado de la vía, en unas canaletas de cemento que tienen tapa («bandejas»).

En esa salida había una pila de hojas, palos de helado y basura acumulada. La mayoría de los entrevistados aseguró que esa basura se dejó de limpiar permanentemente en 2012, por orden del entonces gerente de Mantenimiento, Raúl Elgueta, el que consideró que ya no era una labor importante. No obstante, Rubén Alvarado, actual gerente general de la empresa, afirmó a CIPER que desconocía esa instrucción.

Rápidamente el fuego prendió en esa basura, avivado por estar junto a una escotilla de ventilación que da a los jardines del bandejón central de la Alameda. Los cables de 20 mil voltios se quemaron y fueron perdiendo su material aislante.

-Esos cables soportan temperaturas elevadas, pero no un incendio, ahí quedaron inutilizados,  operaron las protecciones automáticas (del sistema eléctrico) y se produjo la desconexión. Puede haber una zona que no se limpie, pero no donde salen los cables de alta tensión. Me pregunto si de parte de la gente que hace las inspecciones visuales hubo alguna advertencia de que estaban sucias las «bandejas» de los cables en ese lugar crítico -afirmó a CIPER un técnico del ferrocarril.

«Se acumuló mucha basura, y frente a un ‘arco eléctrico’, eso fue lo que generó un incendio que quemó los cables. No hubo falla de cables. Si no hubiese habido basura, ese arco se desvanece en el aire», dice el presidente de la Federación de Sindicatos del Metro, Eugenio Valenzuela.

La revisión y limpieza de estos aisladores es parte de las obligaciones de la empresa Balfour Beatty, filial de la gigante británica del mismo nombre, que firmó el convenio de mantenimiento de todas las vías del Metro hasta el 30 de junio de 2015. La relación lleva ya una década, pues la Balfour participó en la construcción de la Línea 4, y en 2011 asumió el mantenimiento de las líneas 1, 2 y 5. El ferrocarril subterráneo de Santiago tiene, además, 36 contratos con otras 26 empresas externas que le prestan servicios en distintas áreas de mantenimiento  (ver listado de empresas contratistas del Metro).

LA GRAN FALLA SEGUN LA EMPRESA

La versión del gerente general del Metro, Rubén Alvarado, es distinta: la acumulación de basura y el incendio de ella no fue relevante en la caída de las tres líneas. Según sus registros, todo comenzó a las 5:56 del 14 de noviembre en el extremo poniente de la estación La Moneda. El “arco eléctrico” se habría ocasionado por la falla del aislador frente a una galería de cables de 20 mil voltios. La alta temperatura generada por la descarga eléctrica dañó el aislamiento de esos cables, provocando a las 6:16 un segundo cortocircuito con fallas simultáneas en el tendido de alta tensión, causando la pérdida de energía en las tres líneas. Lo que Alvarado sí reconoce es que esa descarga «provocó la combustión de la basura que había en el lugar”.

Rubén Alvarado, gerente general del Metro.

Alvarado llevaba un mes y medio en el cargo cuando se produjo la gran crisis. No es un novato en temas de mantenimiento, pues fue vicepresidente de esa área en Lan (2007 a 2012), «y nunca se nos cayó un avión», comentó durante la entrevista con CIPER.

-La mayoría de los testimonios recogidos afirma que el incendio de la basura aceleró el cortocircuito porque el aislante no resistió el calor. ¿Fue así como ocurrió?

-Una explicación previa: en la subestación eléctrica de alta tensión (Lord Cochrane) recibimos 110 mil voltios de Chilectra y los bajamos a 20 mil. Los cables van por unas canaletas y dan energía a diversas subestaciones a lo largo de las vías. Allí, los 20 mil voltios en corriente alterna se bajan a 750 en corriente continua, los que llegan a la barra energizada que alimenta los trenes. Esta barra está sustentada en la línea sobre unos aisladores que la sujetan y evitan que la energía se pierda a tierra. De estos aisladores hay 30 mil en la Línea 1, uno cada tres metros. ¿Cuántos habían fallado en los últimos 24 meses?: sólo cuatro. El 14 de noviembre se produce el “arco eléctrico” que hace que los cables de 20 mil voltios se quemen. Había basura porque la falla ocurre junto a un shaft conectado al exterior y probablemente hubo gente que tiró basura desde la superficie, pero no quiere decir que fuera la causa basal.

-Entonces, usted dice que si no hubiera habido basura quemándose, ¿igual se habría producido la caída de las líneas?

-Creo que sí, porque se estaban quemando los cables de 20 mil voltios y se produjo un cortocircuito. Se «pelaron» los cables y eso hizo «saltar» los automáticos y esta subestación, que es la principal, cae, y también las líneas 1, 2 y 5. La Línea 4 no, porque se alimenta de la subestación del centro de despacho de carga, que está en la estación Vicente Valdés. Y después, igual que en la casa, uno empieza a levantar por zonas. Lo primero que levantamos fue la Línea 2, porque no se afectaron físicamente los cables. Los dañados fueron de las líneas 1 y 5. Intentamos armar una red de transporte, tratando de llegar primero de Plaza de Maipú a San Pablo, porque de esa manera podíamos conectar con la Línea 1; y después de San Pablo a Baquedano, hasta que finalmente nos quedó fuera la vía entre Los Leones y La Moneda, zona físicamente dañada y por eso debimos esperar hasta el otro día.

Rubén Alvarado calcula que hubo que cambiar 1.000 metros de cable de alta tensión y asegura que esa crisis gatilló un nuevo enfoque de mantenimiento en la empresa:

-Tenemos que preguntarnos si en las zonas críticas (como el empalme de tres líneas con la subestación SEAT) podemos aplicar el mismo protocolo que para el resto. Y derechamente tenemos que hacernos cargo de la vulnerabilidad de nuestra red y en aquellos puntos que estructuralmente son vulnerables yo tengo que tener un protocolo de mantenimiento más intenso.

-Pero igual alguien tiene que revisar los aisladores aunque fallen muy poco. ¿Cada cuánto tiempo se inspeccionan?

-Hoy se revisa la vía por zonas y se da la vuelta completa de todas las líneas en dos semanas, porque en promedio hay tres días a la semana para el mantenimiento de vías. 

-¿Y qué fue entonces lo que pasó con el aislador que falló el 14 de noviembre?

-A ese aislador lo estamos peritando con apoyo de expertos. En parte se destruyó porque tiene un material dieléctrico (aislante) que lo cubre, que es visiblemente como vidrio y se quebró.

EL ROL DE LA BALFOUR BEATTY

Un punto crítico en el que chocan las versiones de los ingenieros y trabajadores del Metro con la que entregó el gerente general de la empresa, es en el rol que se le asigna en la crisis a Balfour Beatty, empresa a cargo de la revisión de las vías y también responsable de la limpieza de la red y de que no hubiera basura en la zona de la falla del 14 de noviembre.

Cables quemados en la falla del 14 de noviembre.

Alvarado afirma que la gerencia del Metro está analizando los contratos con Balfour:

-Los contratos de limpieza de vías que hoy tenemos los estamos conversando con las empresas para que se entiendan bien. Y si no está claro, terminar de aclararlo. Tienen que hacer el aseo de la zona inmediata de la vía y también limpiar canaletas, así que estamos preocupándonos y ocupándonos de que este contratista (Balfour) -o el que sea- tenga absoluta claridad de que ése también es el alcance.

–¿Y no era factible que Balfour detectara que el aislador estaba defectuoso cuando hicieron su inspección rutinaria?

-Si uno lo mide probabilísticamente, y dada la tasa de la falla, era muy difícil detectarla, pero eso no quiere decir que no nos podemos hacer cargo de administrar ese tipo de riesgo. La clave está en no mirar todas las averías como iguales. Entonces, uno puede decir: «La tasa de esta avería es baja y en estos puntos estoy dispuesto a tolerarla, pero aquí no». Y luego tomar acciones para lograr una mayor mitigación de ese riesgo. Eso es lo que estamos haciendo. Entre las acciones correctivas que se evalúan está duplicar las inspecciones en las zonas críticas, para que sean una vez por semana. Eso se compensaría alargando el plazo de las revisiones en áreas no críticas de la vía.

-¿Metro considera que en este caso no hubo incumplimiento de Balfour Beatty?

-No tengo elementos hoy como para plantear eso y tampoco lo puedo terminar de descartar. Estamos revisando. Sería apresurado decir una cosa u otra.

LOS DESPIDOS

Ante la Cámara de Diputados, el ministro de Transportes Andrés Gómez-Lobo, miembro del directorio del Metro en el primer gobierno de Michelle Bachelet, comprometió una nueva «hoja de ruta» el pasado 18 de noviembre. También describió algunas de las conclusiones de la auditoría externa que el gobierno pidió a una comisión de ingenieros  -tres chilenos y tres franceses- después de la fisura en un riel en la Línea 4 (13 de agosto). Lo que el ministro aún no explica es por qué su ministerio no ha hecho público ese informe clave, a pesar de que CIPER lo pidió vía Ley de Transparencia.

Frente al pleno de la Cámara de Diputados, el ministro Gómez-Lobo dirigió la responsabilidad de la crisis a la gestión de la administración de Sebastián Piñera: «La mayor demanda registrada en los últimos años no sólo provocó mayores necesidades de mantenimiento, sino (…) una presión por reducción de costos que se ha traducido en sustitución de personal, disminución de existencia de repuestos. Personal de larga experiencia ha sido sustituido por profesionales técnicos y trabajadores de muy poca o ninguna experiencia, sin un adecuado proceso de transición».

El ministro dio cuenta de una realidad reiteradamente advertida por los sindicatos de la empresa y los estamentos técnicos. Lo que sorprende, es que nada cambió con las nuevas autoridades a partir de marzo. Incluso, se dejó vacante el cargo clave del gerente general hasta fines de septiembre (ver comunicado del directorio de la empresa en abril 2014).

Ese fue precisamente el punto que eligió para interpelarlo -en la misma sesión de la Cámara- el diputado Jorge Rathgeb (RN): “Si se ha despedido a tantos trabajadores, me parece que en los últimos ocho meses deberían tener la capacidad para recontratarlos y hacer la pega. ¿O no? ¿Acaso ocho meses es muy poco tiempo?».

ALTA ROTACIÓN

Sobre la política de despidos de trabajadores experimentados de la anterior administración no hay dos versiones. Todos apuntan a la responsabilidad que le cupo al ex gerente general del ferrocarril subterráneo, Roberto Bianchi (2010-2013). Eugenio Valenzuela, presidente de la Federación de Sindicatos del Metro, recuerda: «Bianchi nos dijo que venían a cambiar la cultura del Metro, pero lo que ocurrió fue muy distinto, porque se empezó a despedir gente con mucho conocimiento técnico».

Eugenio Valenzuela, presidente de los sindicatos.

En total, los gremios contabilizan que 672 personas fueron finiquitadas entre 2011 y 2012. El 10% de ellos era del área de Mantenimiento. Mónica Bustamante, una de las directoras del Sindicato 1, revive una reunión con Roberto Bianchi:

-En un momento Bianchi dice algo que me sorprendió mucho: «¿Qué tienen que ver los trabajadores con la capacitación?, ¿qué tienen que ver con eso ustedes?”. Otra de las ideas del entonces gerente general fue acortar la capacitación de los conductores de trenes de cuatro meses a un mes y medio. Nos opusimos y por suerte no se cambió.

Un ingeniero con 30 años de experiencia en el Metro, señaló a CIPER que en los años 80 las capacitaciones a los nuevos empleados duraban un año, con una fase teórica y luego práctica en terreno. Esto cambió con la llegada del gerente general Bianchi, quien redujo el periodo de entrenamiento de los ingenieros a un mes. Su argumento: «ya vienen preparados».

A los despidos se ha sumado la alta rotación de trabajadores y técnicos en funciones clave. Así lo grafica Washington Muñoz, vocero del Sindicato 1, cuando cuenta que los despidos afectaron a personas con 20 ó 30 años de experiencia: «Sin desmerecer a los que llegan de universidades e institutos, ahora ellos vienen a hacer curriculum, están seis meses y se van por mejores sueldos. Así no se traspasan los conocimientos».

La misma crítica que concita la política de despidos se replica sobre la calidad del trabajo de la contratista Balfour Beatty:

-Esa empresa exhibe mucha rotación de gente. De esa manera, no tienen trabajadores que logren conocer bien las vías y qué es lo que tienen que mirar para prevenir fallas. Estos cabros pueden caminar dos veces por los túneles hasta la estación San Pablo y no van a ver lo que descubriría un viejo. Y son esos viejos los que despidieron -se queja Eugenio Valenzuela.

La opinión del gerente general Rubén Alvarado es distinta:

-Se perdió algún nivel de transferencia de conocimientos en el Metro, particularmente en las áreas de sistemas y vías, pero para ser franco, aquí no ha habido disminución en el gasto de mantenimiento o que se haya pretendido hacer ahorro a costa de mantenimiento.

-¿Han recontratado a algunos de los trabajadores con experiencia en mantenimiento que fueron despedidos en la administración anterior?

-La verdad, uno no encuentra tanta evidencia numérica de que aquí hubo un éxodo de mantenedores calificados. Hemos recontratado a dos personas, uno de ellos es el subgerente de Planificación de Mantenimiento. Y se está realizando una revisión de la dotación para determinar si es o no necesario contratar más personal.

Otra de las medidas correctivas -según Alvarado- será promover a gente con “larga permanencia” en el ferrocarril, como el recién nombrado gerente de Mantenimiento, Felipe Bravo, con 18 años en el Metro; y Ricardo Cárdenas, subgerente de Vías y Sistemas, con 19 años. El área de Capacitación también se ha puesto en la coctelera con la que hoy se pretende enfrentar la crisis, hoy en manos del gerente de Mantenimiento (Bravo) y del nuevo gerente de Recursos Humanos, Patricio Baronti.

LA FISURA DEL RIEL: OTRA FALLA SIN AUTOR 

Que 2014 es un año para olvidar es otro consenso en las vías subterráneas del Metro. El 13 de agosto los habitantes de Puente Alto y La Florida despertaron con el servicio suspendido entre las estaciones Vicente Valdés (La Florida) y Grecia (Peñalolén). La revisión de esa madrugada detectó una fisura en un riel con el consiguiente riesgo de seguridad para los pasajeros. Treinta mil personas de esas populosas comunas se vieron impedidas de utilizar el Metro durante todo el día. Como para cambiar el riel había que cortar la electricidad de la vía, los trabajos de reparación se realizaron durante la noche para evitar suspender todo el servicio de la Línea 4.

Reparación del riel fisurado.

Hasta hoy, Metro asegura que se desconoce la causa de la fisura. Las versiones de la empresa y los trabajadores nuevamente son distintas.

«Lo que pasó originalmente no fue una fisura, eso vino después», afirma Eugenio Valenzuela, presidente de la Federación de Sindicatos del Metro. La información que ellos recogieron indica que, días antes, se detectó un ruido al pasar el tren por el sitio de la falla (cerca de Quilín). Los técnicos de Balfour Beatty habrían constatado que la superficie bajo el riel tenía una deformación, por lo que prepararon una nueva losa. Pero el paso del tren sobre ella, que no estaba completamente fraguada, fisuró el riel.

Otro técnico del Metro corroboró a CIPER esa versión, la que se repitió una y otra vez con detalles técnicos. El más reiterado: el problema estuvo en que el material usado por la empresa Balfour para la nueva losa no habría sido el adecuado. Balfour Beatty no respondió las consultas de CIPER.

Le pedimos a los directivos del Metro una conversación con los ingenieros de Mantenimiento para profundizar sobre el origen de la fisura. No fue posible. Finalmente, desde la Dirección de Comunicaciones se envió una respuesta por escrito:

«La fisura fue detectada por personal de Mantenimiento de Balfour Beatty, quienes la identificaron mientras realizaban labores de inspección preventiva de las vías. Previo a ello, no hubo trabajo de hormigoneado, lo que sí hubo fueron trabajos de mantenimiento habitual, como la revisión de los soportes de fijación del aparato de cambio al piso«.

LAS POLEMICAS DECISIONES DE ELGUETA

Al entonces gerente de Mantenimiento, Raúl Elgueta, el desperfecto del riel le costó el cargo. Este ingeniero especialista en electrónica, con experiencia en minería y ferrocarriles, llegó en 2012 con la misión de aplicar una nueva estrategia y preparar a sus trabajadores ante el desafío de dos nuevas líneas. El directorio del Metro, responsable de fijar las políticas y vigilar su marcha, estaba integrado por Fernando Cañas B. (presidente), José Luis Domínguez C. (vicepresidente) y los directores Domingo Arteaga E., Bernado Fontaine T., Clemente Pérez E. (que había sido presidente en el gobierno anterior de Bachelet), Carlos Zepeda H., y Luis De Grange C.

En su ficha de LinkedIn, Elgueta expresa que fue líder en los procesos de redefinición y estandarización del mantenimiento del Metro, así como responsable de la disminución del 37% de las fallas «catastróficas» del ferrocarril. En las vías subterráneas CIPER encontró un coro de críticas que lo responsabilizan de erradas decisiones, como suspender la limpieza regular de la basura acumulada en las vías y dejar de fabricar en Chile repuestos para los trenes (ver declaración de la Federación de Sindicatos de julio 2014).

Eugenio Valenzuela relata que fue en 2012 cuando el nuevo gerente dijo que no era necesario hacer el mantenimiento menor con la rigurosidad de ese momento, porque el Metro era relativamente limpio. Hasta ese momento, la rutina era que un «ejército» de contratistas de aseo iba barriendo y sacando papeles, bolsas, cuadernos «y hasta repollos» de las vías cuando se desenergizaban

-Una vez escuché decir a Elgueta que nosotros debemos hacer lo importante para el funcionamiento del Metro y el resto dejar de hacerlo. Él no sabía nada del Metro y no era capaz de ver las consecuencias de sus decisiones a largo plazo -dice el sindicalista.

Un técnico con casi 30 años de experiencia en el ferrocarril subterráneo, recuerda que por decisión de Elgueta también se dejaron de hacer otras labores consideradas «poco relevantes», como el «saneamiento  eléctrico», que consistía en revisar y reemplazar cables carcomidos por los ratones: «Producen pequeñas fallas que no son catastróficas, pero que causan problemas a la operación y a los usuarios, como el funcionamiento de escaleras mecánicas y puertas de los carros. Le dijimos (a Elgueta) que eso podía causar daños a mediano plazo, pero no hizo caso».

Al intentar confirmar estas versiones con el actual gerente general, Rubén Alvarado, no fue posible entrar en ningún detalle:

-¿Sabe usted si en el periodo en que fue gerente de Mantenimiento Raúl Elgueta se instruyó suspender o distanciar la limpieza menor de la vías?

-No manejamos información que respalde esa aseveración. La frecuencia del mantenimiento de vías, incluida su limpieza, está definida en un contrato que se firmó el 2011 con Balfour Beatty, el que no ha sido modificado en esa materia.

Bajo la administración del ingeniero electrónico también hubo un cambio total en la política de abastecimiento de repuestos. Durante 25 años la empresa se había abastecido parcialmente en el mercado nacional a través de la «homologación» de algunos repuestos. Elgueta, argumentando razones de seguridad, decidió que sólo se compraran piezas originales

-Advertimos a la gerencia que los trenes más antiguos, los NS 74 (los carros cuadrados, de color celeste, que corren desde 1974), ya no se fabrican y que por eso habíamos creado un departamento de homologación con los planos y las matrices, pero de un día para otro lo cerraron y avisaron que en adelante se usaban piezas originales -recuerda Washington Muñoz.

Pero esos repuestos no sólo podían ser más caros, sino que tardaban más tiempo en llegar. A veces, hasta tres meses, mientras los fabricados en Chile demoraban un mes. «Y así ocurrió el problema, porque en marzo de 2013 y entre julio y septiembre de ese mismo año, tuvimos trenes detenidos por falta de repuestos. Pero Elgueta insistía en que los repuestos iban a llegar», acota Muñoz

Ahora, la nueva administración de Metro afirmó a CIPER que se volverá a la producción de repuestos con proveedores nacionales.

AGUA ENTRE BELLAS ARTES Y BAQUEDANO

El 14 de octubre de 2011, la gerencia de Mantenimiento del Metro notificó de una falla entre las estaciones Baquedano y Bellas Artes de la Línea 5. Han pasado tres años, la avería por afloramiento de agua no ha sido subsanada y persiste como una de las observaciones pendientes que la Contraloría anotó en el Informe Final 46/12, enviado el 27 de mayo de 2013 al entonces gerente general, Roberto Bianchi y al ministro de Transportes de la época, Pedro Pablo Errázuriz.

Línea 5. Tiene problemas de afloramiento de agua.

En dicho documento -«Informe Final Nº 46 de 2012, sobre Auditoría efectuada al contrato de mantenimiento de vías de las líneas 1, 2, 4, 4A y 5 de la empresa Metro S.A.»- se dice que en el punto-kilómetro 3.277 se detectó «inestabilidad vertical de la superficie de rodado, junto con la aparición de fisuras en dos pistas de hormigón y afloramiento de agua en las juntas de dilatación de la vía al paso de los trenes, lo que fue causal de una restricción de velocidad en el sector». Si bien se le ordenó a Balfour Beatty la reparación, luego de que los auditores visitaran el lugar el 24 de agosto de 2012, la Contraloría concluyó: «Las medidas (…) no han sido suficientes para subsanar las averías detectadas en las pistas».

Una nueva inspección de los auditores el 9 de octubre de 2013, descrita en el «Informe de Seguimiento» del 10 de abril de 2014, revela: «Las reparaciones transitorias no han detenido en su totalidad el afloramiento de agua observada» (ver informe Final de Auditoría 46/12). 

Cuando CIPER le consultó al gerente general del Metro por el no cumplimiento de las medidas ordenadas por la Contraloría, la respuesta fue sorprendente: las nuevas autoridades de la empresa no conocían el informe. El anterior gerente, Roberto Bianchi, sí lo conoció, pero nada se hizo. Según relató un ingeniero, Bianchi afirmaba que no había que hacerle caso a lo que dictaminaba la Contraloría porque muchas veces se referían a temas poco relevantes.

Los hechos indican que no hay sanción para el no cumplimiento de los dictámenes de la Contraloría. Lo mismo ocurre con la empresa Balfour Beatty, cuyo trabajo –según la versión de los trabajadores- no es fiscalizado, por lo que se ven obligados a firmar minutas pero sin revisar lo que efectivamente se hizo.

Lo anterior fue nuevamente advertido por la Federación de Sindicatos del Metro en una carta enviada a la Presidenta Bachelet, tres días después del caos del 14 de noviembre. En ella, reiteran que la profundización de la externalización de funciones clave «ha significado la pérdida del control directo sobre la operación». E insisten en que es urgente dejar atrás esa política que tiene a siete de cada 10 empleados del Metro, como externos.