Alsacia al límite: Futuro del mayor operador del Transantiago está en manos del gobierno

El operador más importante del Transantiago y responsable del traslado de 1.200.000 pasajeros diarios en 30 comunas de la capital está a un paso de fundir sus motores. Inversiones Alsacia S.A. requiere con extrema urgencia una multimillonaria inyección de dinero para pagar las obligaciones pactadas con sus acreedores. Mientras sus 1.600 buses siguen en marcha, sus finanzas arriesgan quedarse sin combustible y del Ministerio de Transportes depende abrir o cerrar la llave de los recursos. La cartera debería pagar US$ 15,2 millones a Alsacia a fines de este mes, pero para recibir ese balón de oxígeno la compañía debe demostrar que sus buses han cumplido con el piso mínimo establecido para dos indicadores de desempeño: “frecuencia” y “regularidad”. Y en ambos la empresa transita al borde de la nota roja, según las estadísticas que registra el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

La precaria situación de Inversiones Alsacia S.A. está acreditada por diversos informes de entidades financieras emitidos en los últimos 12 meses, los que indican que tal como están las cosas, hasta este minuto no es sustentable en el tiempo la operación del concesionario. Por eso requiere que se concrete el pago comprometido por el ministerio para asegurar la continuidad de su gestión en los troncales 1 y 4, los que opera a través de sus empresas Alsacia (buses celestes, servicios 100 y 408) y Express de Santiago Uno (buses naranjos, servicios 400 – D).

Bus de la empresa Alsacia que opera en el Troncal 1 del Transantiago (Fuente: Memoria Alsacia Express 2012).

“La compañía registra pérdidas recurrentes en sus operaciones, pérdidas acumuladas y tiene un déficit patrimonial, lo que genera una duda importante acerca de su capacidad para continuar como una empresa en marcha”. Así de lapidarias fueron las conclusiones que en abril de este año emitió Ernst & Young tras revisar los estados financieros anuales de la empresa, correspondientes a 2012. Ese fue el último informe de la auditora antes de que Inversiones Alsacia S.A. prescindiera de sus servicios.

El 18 de febrero de 2014 es la fecha prevista para saber si la empresa efectivamente logrará salir de la UTI con vida. Inversiones Alsacia S.A., de propiedad de la polémica familia colombiana Ríos Velilla (ver recuadro), tiene plazo hasta ese día para cancelar una cuota anual de US$ 51,6 millones a sus acreedores. El pago es para amortizar la deuda que contrajo en 2011, cuando consiguió colocar un bono por US$ 464 millones, crédito que le ha permitido financiar sus operaciones.

El próximo 31 de enero, apenas unas semanas antes de la fecha marcada para el vencimiento de la deuda, el Ministerio de Transportes debiese cursar el pago de los US$ 15,2 millones ($7.697.551.100) a Alsacia. Se trata de la indemnización destinada a la compañía por el término anticipado del primer contrato para operar el troncal 4. En mayo de 2012 entraron en vigencia los nuevos contratos que regulan al Transantiago y todos los operadores fueron resarcidos por el cierre de los antiguos convenios. Pero, debido a su histórico incumplimiento de los indicadores de calidad del servicio, a la empresa concesionaria del troncal 4 –Express de Santiago Uno, que ahora pertenece a Inversiones Alsacia S.A.- no solo se le fraccionó el pago de la indemnización en cinco cuotas, sino que la cancelación de ellas quedó condicionada a que lograra levantar sus alicaídos índices de desempeño y respetara los compromisos con sus acreedores.

De esta manera, en abril de 2012 Alsacia recibió más de $ 9 mil millones, de una vez, como indemnización por el fin del contrato para operar el troncal 1. Pero, por el troncal 4 sólo obtuvo una promesa de casi $ 31 mil millones, divididos en cinco pagos, cuya cuota inicial debiese cancelarse ahora.

Demoledor cambio de contratos

Las modificaciones al régimen de negocios del Transantiago introducidas en 2012 con los nuevos contratos fueron demoledoras para Alsacia S.A. Las prebendas establecidas en los convenios originales que en 2003 firmó el Estado eran ampliamente beneficiosas para los operadores. A las empresas se les aseguraba un piso de 80% de los ingresos proyectados, podían operar con menos buses de los pactados sin sufrir grandes sanciones y, además, el Estado se hacía responsable del costo por la evasión en el pago de los pasajes. Esas condiciones explican, en gran medida, el desastroso inicio del Transantiago en 2007, pues los operadores tenían más incentivos económicos para dejar a la deriva a los usuarios que para otorgarles un servicio de calidad (vea el reportaje publicado ese año por CIPER: “El recorte que mató al Transantiago”).

Bajo ese régimen Alsacia consiguió seducir a los inversionistas que le facilitaron los US$ 464 millones en 2011. Pero esas condiciones de ensueño para los operadores se acabaron en 2012 con los cambios de contrato y Alsacia se ha visto obligada a recaudar los recursos para pagar a sus acreedores en un marco mucho más duro para su negocio.

Hoy el 70% de los ingresos de los operadores depende de la cantidad de pasajeros que logren transportar.

La orden que salió de La Moneda fue que el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, negociara los nuevos contratos bajo la modalidad “full variable”: los ingresos ya no están garantizados y varían de acuerdo al desempeño de la empresa tanto en número de pasajeros transportados como en calidad del servicio. Hoy, el 70% de los ingresos de los operadores depende de la cantidad de pasajeros que logren transportar y se les traspasó la responsabilidad de controlar la evasión, por lo que están obligados a ser más eficientes.

Bajo el nuevo esquema, las autoridades no solo llevan el conteo de los pasajeros transportados, sino también un registro detallado del desempeño de cada operador para determinar si ha cumplido con los estándares de calidad exigidos para las variables de “frecuencia” y “regularidad”. La primera mide la cantidad de buses en las calles (en distintos horarios) y la segunda, la puntualidad de los vehículos para pasar por los paraderos conforme al cronograma previsto. Lo que arrojan esas mediciones determina el dinero que se entrega a cada empresa.

El registro de estos datos depende del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). Por estos días, en las dependencias del DTPM la situación financiera y operacional de Inversiones Alsacia S.A. es un tema altamente sensible y produce una evidente tensión. De esa repartición es desde donde debe salir a fines de enero el informe técnico que dé luz verde o frene el pago indemnizatorio.

Vasos comunicantes

Los avances del informe del DTPM están bajo reserva. Los rankings de desempeño de los operadores, sin embargo, son públicos. En ellos se aprecia que Express de Santiago Uno ha ido elevando sus estándares desde julio de 2012, situándose levemente por sobre el mínimo satisfactorio. Visto así, pareciera que corresponde proceder al pago de la indemnización prometida. No obstante, hay dos factores que introducen un matiz de duda. El primero es que, al momento de cerrar este reportaje, la evaluación de calidad del trimestre octubre-diciembre de 2013 aún no se conocía y ese dato podría afectar el resultado final. El segundo es que si bien Express ha mejorado sus indicadores, la historia ha sido muy distinta para su empresa hermana que opera el Troncal 1: Alsacia lleva 15 meses funcionando de manera deficiente. Sus índices de desempeño se encuentran por debajo del mínimo y son por lejos los peores de entre las siete empresas que operan el Transantiago.

Algunos operadores de la competencia estiman que las autoridades podrían evaluar a Inversiones Alsacia S.A. como un todo, debido a que ha dado muestras de que no puede ser eficiente en los dos troncales. En los hechos, si bien ha mejorado uno, ha descuidado el otro. Aunque es una incógnita si el informe técnico va a abordar los efectos de esta duplicidad, desde el DTPM adelantaron a CIPER que “son dos contratos distintos”.

Un ejecutivo de Inversiones Alsacia que pidió la reserva de su identidad, dijo a CIPER que el aumento en los indicadores de Express en nada tiene que ver con el deterioro de la operación de Alsacia. Según dijo, no se han transferido recursos de Alsacia a Express para asegurar el pago de la indemnización en el Troncal 4 a costa de entregar un mal servicio en el Troncal 1: “Las operaciones son distintas y no se pueden transferir recursos de una a otra”.

Sin embargo, en la Memoria 2012 de Inversiones Alsacia S.A. se señala que los flujos de caja de Alsacia y Express se administran de manera centralizada y que los fondos de una compañía pueden utilizarse para cubrir gastos de la otra si es necesario. Así, el apartado “Nota 2 – Resumen de las principales políticas contables” de ese texto, se lee:

«La Sociedad Inversiones Alsacia S.A. tiene la calidad de emisor de un bono emitido en el año 2011 en Nueva York (USA) bajo la regulación 144-A, el cuál es su principal obligación financiera con terceros.

El contrato de emisión de dicho bono establece una administración centralizada en Alsacia de los flujos de caja de Alsacia y Express de Santiago Uno S.A. En su artículo 4 establece que todos los dineros recaudados por Alsacia y Express deberán ser recibidos en una cuenta única denominada “Revenue Account” que es administrada por la sociedad.

Los fondos recaudados en la cuenta “Revenue Account” son posteriormente distribuidos a ambas sociedades para cubrir sus gastos. De esta forma se establece una solidaridad, ya que fondos de una compañía pueden utilizarse para cubrir gastos de la otra si es necesario. Esto queda explicito en la clausula 4.02 d) (iv) donde se indica que los fondos de las “O&M Accounts” pueden traspasarse entre compañías de acuerdo a las necesidades de los “Concesionarios”.

(…) Por lo tanto, para un mejor entendimiento de los estados financieros de la Sociedad y evitar interpretaciones erróneas, éstos deben ser leídos y analizados en conjunto con los de la empresa relacionada Express de Santiago Uno S.A.».

Alsacia: Incumplimiento crónico

En las cinco evaluaciones trimestrales realizadas por la DTPM a todos los operadores del Transantiago, entre julio de 2012 y septiembre de 2013, Express de Santiago Uno marcó niveles insatisfactorios de frecuencia (número de buses en la calle) en el horario “punta tarde” en los trimestres julio-septiembre y octubre- diciembre de 2012. En esos mismos trimestres también mostró falencias en regularidad (puntualidad de los buses en los paraderos) en los horarios “punta mañana”, “punta tarde” y “día completo”. No obstante, desde enero de 2013 Express evidenció una mejora progresiva de ambos indicadores, los cuales se ubicaron por sobre el mínimo aceptable en las evaluaciones de los tres trimestres restantes.

A diferencia de Express, el operador Alsacia recibió su indemnización completa en abril de 2012 y no quedó sujeto a cumplir parámetros para recibir dinero por ese concepto. Desde entonces los indicadores de Alsacia, hasta septiembre de 2013, el último mes evaluado, fueron en franco deterioro.
Alsacia muestra niveles insatisfactorios de frecuencia en cuatro de los cincos trimestres evaluados en el horario de “punta tarde”. Sus números para este indicador son los peores de las siete empresas que operan en el Transantiago. El mínimo aceptable que establece la DTPM es un 90% de cumplimiento para este indicador. En el trimestre julio-septiembre de 2012, Alsacia llega a 87,7% en horario “punta tarde”; en el periodo octubre-diciembre 2012, a 86,8%; en abril-junio de 2013, a 89,4%, y en julio-septiembre del mismo año a 89,1%. Todas faltas cometidas en la hora peak de la tarde.

450 mil personas son afectadas por la fallas de regularidad y frecuencia que presenta Alsacia.

La situación de Alsacia es aún más grave en el caso de los indicadores de regularidad: todos los porcentajes de cumplimiento para “punta mañana”, “punta tarde” y “día completo”, se encuentran bajo los estándares básicos de calidad en los cinco trimestres evaluados. Para este indicador Alsacia es también el peor de los operadores, siendo el único que se encuentra con todos sus números en rojo.

Respecto de la “regularidad”, el porcentaje mínimo de cumplimiento que establece el DTPM es de 80%. Casi todos los porcentajes de Alsacia en los cinco trimestres no superan el 78% en los tres segmentos de tiempo evaluados (punta mañana, punta tarde y día completo). Sólo uno se empina hasta un 79,4%. El más bajo cae a 73% (vea una tabla comparativa con indicadores de “frecuencia” y “regularidad” de los operadores).

En resumen, las 450.000 personas que utilizan el servicio de Alsacia en el Troncal 1 del Transantiago cuentan durante las tardes con una menor disponibilidad de buses que el resto de los usuarios del sistema. Además, deben esperar más en los paraderos pues el intervalo de tiempo entre un bus y otro es mucho mayor que para el resto de los usuarios del sistema. Durante los 15 meses que abarca la evaluación, Alsacia no conoce de puntualidad en ningún momento del día.

Las constantes infracciones cursadas a Alsacia por violar los indicadores de “frecuencia” y “regularidad” no ponen en peligro su titularidad como concesionario. Sin embargo, han significado que la DTPM le haya aplicado cuantiosos descuentos que han mermado sus ingresos regulares en $4.776 millones desde que comenzaron a operar los nuevos contratos.

«Dolor de cabeza»

Personeros del Ministerio de Transportes reconocen que las operaciones de Inversiones Alsacia S.A. han sido un constante dolor de cabeza para la cartera. No obstante, comienza a tomar cuerpo la idea de que el gobierno no dejará caer a la empresa pues La Moneda no estaría dispuesta a “reflotar” un tema emblemático de mala gestión pública, como lo es Transantiago, a escasas semanas del cambio de mando.

Si el informe técnico fuese desfavorable y se rechaza el pago de la indemnización, Inversiones Alsacia S.A. dejaría de ser una empresa viable y el ministerio de Transportes tendría que nombrar un interventor que, en nombre del Estado, administre sus casi 3 mil trabajadores, opere sus 1.600 buses y dé servicio al 30% de los usuarios del sistema, al menos hasta realizar una nueva licitación. Sería, sin duda, un problema de proporciones que inundaría la prensa.

Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz.

Al mismo tiempo, sería un traspié en la gestión del ministro Pedro Pablo Errázuriz, la que en términos generales es percibida positivamente al interior de la cartera y del gobierno. A principios de este año se dio a conocer una encuesta encargada por el Ministerio de Transporte en la que los usuarios del Transantiago evaluaron al sistema con un 4,4 (sobre 7), la mejor nota obtenida en los últimos 18 meses.

Asimismo, la percepción de la gestión del ministro Errázuriz desde el inicio de los nuevos contratos, cuando contaba con sólo 36% de aprobación, ha aumentado seis puntos según la última encuesta de evaluación del gobierno elaborada por Adimark.

Fue Errázuriz el que llevó las duras negociaciones que obligaron a los operadores a mejorar la calidad del servicio si querían ver ganancias. Hasta mayo de 2012, fecha en la que comenzaron a regir los nuevos contratos impulsados por el ministro, Transantiago era un negocio sobre ruedas para los operadores y sus inversionistas. Por eso, el bono que colocó Alsacia en 2011, con las reglas antiguas del Transantiago, fue un caramelo para el mercado.

La ruta del bono

En marzo de 2011, Inversiones Alsacia S.A. –que por entonces controlaba Alsacia y solo tenía una participación minoritaria en Express– asumió su desafío más grande. Colocó un bono por US$ 464 millones de dólares, pagadero a 7,5 años y con una atractiva tasa anual de 8% para entusiasmar a los inversionistas. La compañía ocuparía esos fondos para adquirir el 100% de Inversiones Eco Uno, dueña de Express de Santiago Uno y pagar otras deudas. Entre ellas, un préstamo a la sociedad offshore Panamerican Investment, con sede en islas Bermudas y que entonces era propietaria del 60% de las acciones de Express de Santiago Uno.

La motivación de los propietarios de Inversiones Alsacia S.A. para comprar Express fue lograr una economía de escala. Ya llevaba algunos años funcionando con Alsacia y operar un nuevo troncal le significaba, al menos en el papel, asumir una tarea en la que parte de los costos –aquellos no relacionados a infraestructura– ya estaban hechos. A partir de entonces se transformó en el operador más grande del servicio de transporte metropolitano, con las líneas troncales 1 y 4.

Apenas se conoció la noticia de la colocación de bonos de Inversiones Alsacia S.A. a fines de febrero de 2011, la clasificadora de riesgo Fitch Ratings los evaluó con calificación “BB”, lo que para los analistas financieros ya era indicativo de que se trataba de una inversión especulativa. En todo caso, a los bonos de Alsacia se les atribuyó una “perspectiva estable” en ese informe de Fitch Ratings: “La sustentabilidad de la calificación dependerá principalmente de la capacidad que demuestre Alsacia para mantener su eficiencia operacional y para, al mismo tiempo, transformar a Express en una concesionaria más eficiente”.

Fitch Ratings enumeró como fortalezas de la compañía las sinergias que ahora las dos empresas manejadas por el mismo grupo podrían lograr y una exposición limitada al riesgo de demanda, debido al piso de ganancias que aseguraba el primer contrato con el gobierno. Pero ello no ocurrió. La clasificadora de riesgo, por entonces, no tenía cómo saber que a fines de ese mismo año habría otro rayado de cancha, con nuevos contratos y que la exposición al riesgo de demanda dejaría de ser limitada. Tampoco que Inversiones Alsacia S.A. no lograría las sinergias en el tiempo esperado. Porque desde entonces la historia de la empresa, más que de sinergias, habla de tropiezos financieros y operacionales.

Alsacia se va a la B

En febrero de 2013, dos años después de haber conseguido el préstamo por US$ 464 millones, Fitch Ratings anunció que Inversiones Alsacia S.A. se hallaba bajo vigilancia y que la calificación de su bono podría modificarse negativamente. La creciente dependencia de la demanda de pasajeros –debido a las reformas introducidas por los nuevos contratos– y la demora de la empresa en alcanzar las eficiencias operacionales tras la incorporación de Express, hicieron a la clasificadora cambiar su perspectiva.

En agosto de este año, se cumplieron los pronósticos hechos por la clasificadora en febrero. Los bonos de Inversiones Alsacia S.A. ahora obtenían calificación “B”, esto es, un negocio altamente especulativo y con significativo riesgo crediticio. Según el argot financiero, los papeles entraron en la categoría de lo que se conoce informalmente como “bonos basura”.

Según consta en los registros de la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS), ese mismo mes Inversiones Alsacia S.A. tuvo que renegociar con sus acreedores “algunas disposiciones contractuales” comprometiéndose con ellos a cumplir íntegramente con los plazos pactados para el pago de su deuda. Se informó, además, que la sociedad controladora de Alsacia (Global Public Services), se comprometía a aportar US$ 5 millones en caso que su filial “no pudiese cumplir con el pago completo y oportuno de los bonos en las épocas convenidas”.

A fines de octubre, la agencia degradó aún más la calificación de Alsacia S.A. y la colocó en niveles de probable default, esto es, con riesgo de no cumplir sus compromisos en las próximas fechas de pago: “El pago de la deuda de febrero de 2014 depende en gran medida de que Alsacia reciba la compensación del Gobierno por US$ 15.2 millones en enero de 2014 el cual está sujeto al logro de ciertos compromisos financieros y operacionales; el uso de los fondos disponibles en la cuenta de reserva para el pago de la deuda –que asciende a US$ 9,7 millones y que quedará agotado luego de esta operación– y también de una inyección de dinero ofrecida por el grupo GPS”, señala el documento de la calificadora.

El análisis de Moody’s, otra importante clasificadora de riesgo estadounidense, no es muy distinto. El 16 de octubre de este año bajó su calificación a nota Caa2, esto es: “Calidad de crédito de extrema pobreza y probabilidad de suspensión de pagos”. Ello gatillado por el deterioro continuo de su condición financiera. Al igual que Ficht Ratings, condicionó el riesgo de default a que el gobierno efectivamente dé luz verde al pago de la primera cuota de indemnización.

Los propietarios y financistas de Inversiones Alsacia

 

Alberto, uno de los hermanos del clan Ríos Velilla (Fuente: La Silla Vacía).

Inversiones Alsacia S.A., es una empresa de capitales colombianos, propiedad de Global Public Services S.A.(GPS), holding perteneciente a la familia medellinense Ríos Velilla, compuesta por los hermanos Carlos, Rubén, Alberto y Javier. Los hermanos Ríos participan a través de distintas sociedades de diversos negocios tanto en Colombia como en el extranjero. GPS fue constituida en Panamá y se ha especializado en operar concesiones de servicios públicos en Colombia, Chile, Perú, Panamá y Estados Unidos.

Alberto Ríos ha hecho fortuna en negocios energéticos, como Enerpereira y Enertolima, además de operar Aseo Capital, una de las firmas que participa del negocio de la recolección de basura en Bogotá y otras ciudades de su país. En 2011, Enerpereira y Enertolima fueron investigadas por la Contraloría General colombiana por un supuesto lavado de activos. También participa como socio mayoritario del holding Servigenerales, dedicado a prestar a través de distintas sociedades servicios de alumbrado público, de recolección y tratamiento de residuos y de limpieza urbana. La administradora principal de Servigenerales es Luz Elena Ríos Velilla.

Carlos y Javier se han concentrado en Ecocapital S.A., firma dedicada a la recolección y tratamiento de residuos peligrosos. Ambos participan, junto a Rubén, de la administración de Inversiones Alsacia S.A., la que a su vez es propietario en un 100 % de Inversiones Lorena SPA, empresa dedicada a la “inversión, administración y explotación de toda clase de bienes, como la participación en toda clase de sociedad”.

Rubén, por su parte, aparece como presidente y representante legal de Aseo Capital S.A. en Panamá. En 2007 la empresa firmó un contrato por 20 años con la Municipalidad de Arraijan, localidad situada en la provincia de Panamá Oeste, para la recolección, transporte y disposición final de residuos sólidos.

En 2010, Carlos y Javier, compraron el 60% de la propiedad de Seceyco Chile Ltda., dedicada a proveer de cemento a obras en altura y que ha sido proveedor de materia prima para la construcción del edificio Costanera Center.

Los Ríos Velilla participaron también de Transmilenio, el sistema de transporte bogotano que inspiró al Transantiago y que entró en funcionamiento en 2000. Hasta hace algunos años mantuvieron acciones en las empresas Express del Futuro, Consorcio Express y Transporte Alimentador de Occidente.

En los estados financieros de Inversiones Alsacia S.A., aparecen otras empresas relacionadas a los Ríos Velilla o a parientes cercanos, los Ríos Arango: EDTM Konsultores, Rioma LTD, Data Tool y Desarrollo y Soluciones Informáticas S.A. La mayoría de ellas tuvieron hasta 2011 un porcentaje de participación en Alsacia S.A., el que finalmente fue adquirido por GPS.

En septiembre de 2010, los estados financieros de la compañía registran numerosas transacciones asignadas al pago de intereses y cuotas por préstamos realizados por varias de sus sociedades relacionadas: Data Tools, Aseo Capital, Desarrollo y Soluciones Informáticas, EDTM, Rioma y Seceyco. Entre las sociedades acreedoras, aparece Dakota SPA, cuyo propietario es el ex ministro y ex candidato Laurence Golborne.