Auditoría a Sky Airline exige eliminar “ranking” de pilotos por consumo de combustible

Vea el informe final de la auditoría general a Sky Airline.

El 16 de agosto pasado, el propietario y representante legal de Sky Airline, Jürgen Paulmann, llegó hasta las oficinas de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) con sus asesores. La reunión era importante: sería informado del preinforme de la Auditoria General que se ordenó hacer a su compañía debido a cuatro incidentes en sus vuelos en sólo cinco días en julio pasado y revelados por CIPER (ver reportaje). Las primeras conclusiones no eran auspiciosas, pero aún quedaba la etapa de descargos y propuestas por parte de Sky. Casi un mes más tarde, el 12 de septiembre, Sky entregó su plan de acción. Allí se explicaban cuál era la razón de sus incumplimientos y que medidas se iban a tomar a corto y a largo plazo. La última palabra la entregó la DGAC el 24 de septiembre en su Informe Final, donde consigna “no conformidades” y “observaciones”.

La primera alerta de la DGAC a la Gerencia de Operaciones de Sky advierte que la práctica de elaborar ranking individuales por ahorro de combustible, puede provocar “que los pilotos eviten pasar de largo cuando la situación lo amerita”, aludiendo a que fuercen aterrizajes en condiciones no óptimas para evitar gasto excesivo de combustible en sobrevuelos. Sky Airline respondió a las observaciones admitiendo la existencia del ranking: “Se está efectuando un procedimiento que no está en el manual de operaciones, llevando un ranking no aconsejable y podría incurrir en una mala interpretación de la eficiencia de combustible”. Como acción correctiva informan que “se elimina el ranking y cartas a pilotos. Sólo se mantienen las estadísticas”, refiriéndose a que llevarán un registro estadístico de combustible por flota, no individualizado por piloto.

En su Informe final, el organismo fiscalizador es enfático en precisar que no puede haber tampoco “circulares informativas respecto de la administración de combustible” y que las estadísticas sólo pueden ser llevadas para el control global del consumo de combustible de la empresa. Más aún, para que no haya espacios a interpretaciones sobre este punto, la DGAC zanja señalando que “se deberá incluir, en la política de combustible del manual de operaciones, el propósito de la citada estadística, donde debe quedar claramente establecido que no tiene efecto punible para quienes consuman más combustible”.

Lorenzo Sepúlveda, director de seguridad de la DGAC, explicó a CIPER por qué es tan relevante que se elimine el ranking por piloto de consumo de combustible: “El incentivo de estar en el promedio, o de ser a lo mejor el que menos gasta, podría eventualmente inducir a un piloto a tentarse (…) de ahorrar combustible vulnerando otro aspecto aeronáutico”.

DOS NUEVOS INCIDENTES

Pocos días después que la DGAC entregara las conclusiones de su Auditoria, Sky Airline protagonizó dos nuevos incidentes en sus vuelos, que se suman a los anteriores investigados por el organismo fiscalizador. En los últimos casos ocurridos a comienzos de octubre, hubo fallas con el sistema hidráulico en un vuelo a Iquique y en la aproximación al aeropuerto de Balmaceda.

No es la primera vez que la Dirección de Aeronáutica realiza una auditoría a fondo en esta compañía. En esta oportunidad y a partir de los cuatro incidentes reportados en julio, se revisó exhaustivamente los procedimientos de la compañía, a través del Manual de Operaciones y el Manual de Control de Navegación, para verificar si está en riesgo la seguridad de los pasajeros que vuelan por Sky.

El episodio más grave –que dio origen a la investigación- fue un aterrizaje fallido en La Serena, cuando el avión hizo una aproximación desestabilizada, chocando su ala derecha con la pista de aterrizaje. Debido a este incidente, el ex piloto de Sky Airline, Jorge Abello, envió una carta a su dueño, Jürgen Paulmann, asegurando que esto es consecuencia de una maniobra forzada del piloto por la presión de ahorro de combustible que ejerce la empresa. Los otros tres incidentes investigados se debieron a problemas de presión en la cabina, derrame de combustible y la falla de un motor.

Los investigadores distinguen dos tipos de incumplimiento en su auditoría: las denominadas “no conformidades”, cuando se trasgrede la normativa de la autoridad aeronáutica; y las “observaciones”, referidas a la vulneración de normas autoimpuestas por la propia compañía. En el área de aeronavegabilidad, vinculada al mantenimiento, Sky Airline presentó siete “no conformidades” y quince “observaciones”, mientras en el área de operaciones, presentó cinco “no conformidades” y quince “observaciones”.

ABREN PROCESO INFRACCIONAL

No todas las calificaciones de “no conformidad” dan origen a un proceso infraccional, sólo las que las DGAC considera más graves. “Cuando nosotros estimamos que no es un error puntual, sino que hay algo que se dejó de hacer y no tiene una justificación razonable”, explica Lorenzo Sepúlveda. En este caso, se determinó que cuatro de ellas debían ser investigadas más a fondo por el Departamento de Prevención de Accidentes, para determinar si cabe algún tipo de sanción a la compañía.

Una de las irregularidades es que encontraron a bordo de los aviones Manuales de Operaciones desactualizados. Según Sepúlveda, lo grave de esta situación es que ocurran cambios en la normativa que no se incorporen debida y oportunamente, y que eso se transforme en un riesgo potencial que pueda afectar la seguridad del vuelo.

La segunda falta detectada es que se excedió en 132 horas el plazo para el chequeo de la tarjeta de mantenimiento en una aeronave. La línea aérea respondió que se debía a una “falta de auditoría interna que controle el cumplimiento de las funciones y responsabilidades del área de planificación y control”. Según la Auditoría, una tercera irregularidad es que la empresa no cumplió con la inspección de la aeronave A320, en abril del 2012, según determinaba el Programa de Mantenimiento de la compañía, aprobado por la DGAC. Puntualmente, no se efectuó la inspección de APU Starter, un equipo de partida que se usa en tierra para generar energía eléctrica y permite tener, por ejemplo, aire acondicionado en la cabina cuando el avión está detenido.

Por último, la investigación determinó que la empresa no terminó con la fase 1 de la implementación del Sistema de Seguridad Operacional (SMS). “La Organización de Aviación Civil instauró este sistema y nos dio plazo a los estados y el mundo para tenerlo implementado para el año 2014”, explica Sepúlveda, y Sky Airline no cumplió con la primera etapa del plazo.

El responsable de la investigación en la DGAC aclaró a CIPER que ninguna de las situaciones declaradas en “no conformidad” hubiese puesto en peligro la seguridad de los aviones o de las operaciones. Sin embargo, precisa que la DGAC no busca solucionar o resolver casos puntuales, sino buscar la causa raíz y evitar así que se produzcan fallas sistémicas que pongan en riesgo a los pasajeros: “Porque si bien en este caso no constituye un riesgo en la seguridad operacional, sí se les pasó, lo que significa que en el día de mañana se les podría pasar algo que sí podría constituir un riesgo para la seguridad. Y en consecuencia, lo que estamos haciendo es que nunca más vuelva a ocurrir una situación que constituya un riesgo para la seguridad operacional”.

FALTA DE PERSONAL TÉCNICO

Además de las anomalías que dieron origen a un proceso infraccional, el Informe de la DGAC da cuenta en detalle de las “no conformidades” y “observaciones” registradas por el equipo fiscalizador.

Entre ellas, La DGAC estableció que el Comité de Confiabilidad que se preocupa del sistema de análisis y supervisión continua del mantenimiento, no siempre se reunía de manera mensual, y que la gerencia de operaciones participaba poco, según consta en los registros de asistencia de los temas tratados. Sepúlveda apunta a la importancia de que estos dos estamentos trabajen estrecha y coordinadamente, particularmente cuando se presentan dificultades en algún vuelo, que obliga a tomar medidas.

Con respecto a los Manuales de Control de Mantenimiento (MCM), se consigna que están desactualizados con respecto a la normativa vigente. Según Sky Airline, esto se debe a “falta de personal especialista de biblioteca”. En este mismo punto, la DGAC consigna que además, el personal asignado al Departamento de Planificación y Control de Gerencia Técnica manifestó no conocer el Manual de Mantenimiento, pese a “existir evidencia de su instrucción”. Otro punto relacionado con el Área de Mantenimiento, que se consigna en la Auditoría, es que la empresa no tiene actualizado el mantenimiento de las reparaciones mayores de la aeronave A320 ni tampoco actualizada la Carta de Daños, que registra el historial de la aeronave en detalle.

Respecto al área de Operaciones, la DGAC en su auditoría se percató que la oficina de Seguridad Operacional de Sky Sirline no tenía el equipo necesario ni el espacio que se necesita para la complejidad de las operaciones de vuelo que realiza la empresa. Según Lorenzo Sepúlveda: “estaban hacinados, con los documentos arriba de los estantes, entonces ya la posibilidad de trabajar en esas condiciones obligaba a corregir (…) Porque está claro que en esas condiciones no pueden seguir trabajando, sino la posibilidad de que cometan errores, de que se les pierdan papeles, etc”. Después de las observaciones de la Auditoría, SKY habilitó un contenedor como oficina para trabajar con mayor holgura de espacio.

Hay un punto de las observaciones que se relaciona con la instrucción de los pilotos. De acuerdo al instructivo de Airbus para su modelo A320, se requiere de once sesiones para cursos iniciales de vuelo. Sin embargo, según Sky Airline, “por un problema de interpretación”, en algunos casos se redujo a siete jornadas la instrucción. Respecto de este punto, la DGAC determinó que se elimine de forma inmediata la facultad de los instructores de vuelo para reducir la cantidad de sesiones.

Lorenzo Sepúlveda acota: “A nosotros no nos pareció apropiado, porque ellos tienen muy poca experiencia en este material (Airbus A320) y, por lo tanto, no da a nuestro juicio para tener esa facultad hoy en día”. En todo caso, los pilotos necesariamente tienen que ser certificados posteriormente por la Dirección de Aeronáutica, lo que según Sepúlveda, ofrece garantías suficientes en la adecuada instrucción de los pilotos.

CRECIMIENTO ACELERADO DE SKY AIRLINE

De acuerdo a los resultados de la auditoría, una de las causas para estos variados incumplimientos de la normativa aeronáutica, se debe al rápido crecimiento de la compañía con la incorporación de nuevos aviones tipo Airbus. “Este crecimiento ha implicado a la empresa una serie de actividades adicionales las cuales impactaron tanto en el área de operaciones como de aeronavegabilidad, derivado especialmente a que este crecimiento no fue acompañado, en algunos casos, con el incremento de personal en calidad y cantidad de necesidades de infraestructura”, indica la auditoria.

Al respecto, el propietario de Sky Airline, Jürgen Paulmann comentó a El Mercurio que “hemos ido creciendo con mucho esfuerzo y no podíamos permitirnos el lujo de tener una gran organización porque habríamos tenido más jefes y gerentes que personal de trabajo”. Sobre estos dichos, Lorenzo Sepúlveda comenta: “Bueno, no es lo mismo lo que dice en el diario que lo que oficialmente nos dice a nosotros. Porque el personal que les falta es personal técnico”. En la auditoría, Sky declara que les falta instrucción al personal o “que no se cuenta con el personal capacitado para poder estar revisando y controlando todos los manuales y normativas”.

En las conclusiones, la DGAC sostiene que “la gran mayoría de los hallazgos evidencian fallas de control, que se manifiestan en el no cumplimiento de procedimientos, disposiciones y en existencia de manuales desactualizados, lo que denota una deficiencia en la dirección técnica tanto del área de Operaciones como de Aeronavegabilidad”, sumado a la falta de personal capacitado para cumplir con la normativa.

El organismo concluye que la empresa Sky Airline se encuentra en un “nivel aceptable de seguridad operacional, lo que permite conservar su certificación de operador aéreo”. Sin embargo, es enfático en advertir que deben adoptarse de inmediato las medidas correctivas indicadas. De lo contrario, “podría dar origen a nuevos procesos infraccionales y a la eventual suspensión de su certificado de operador aéreo, en aquellos casos que la no implementación de las acciones correctivas genere un riesgo evidente a la seguridad operacional”.