Pilotos de Sky Airline vuelan bajo presión para ahorrar combustible

El vuelo 101 de Sky Airline despegó de Antofagasta a las 15:58 del 18 de julio pasado con 84 pasajeros. Su destino era Santiago, con una escala de itinerario en el aeródromo La Florida, de La Serena. Allí debía aterrizar a las 16:43. Al acercarse a la pista de La Serena, el capitán del Boeing 737-200, Hipólito Gaitán, decidió hacer una aproximación visual y no instrumental, debido a que las condiciones del clima lo permitían. Viniendo desde el norte, Gaitán realizó un viraje demasiado cercano a la pista de La Florida. Su aproximación resultó “desestabilizada”, como lo denominan los pilotos profesionales: la aeronave no completó adecuadamente el viraje antes de enfrentar la pista y el ala derecha impactó la tierra.

El incidente no pasó inadvertido ni para los pasajeros ni para quienes los esperaban. En el terminal aéreo, los últimos vieron con angustia cómo el avión intentaba tocar tierra inclinado sobre su flanco derecho y con las ruedas del tren de aterrizaje cargadas a la izquierda del eje central de la pista. Los gritos de pánico quedaron registrados en un video (vea las imágenes) que fue difundido por Chilevisión y que permite apreciar el horror que se vivió en esos minutos. El piloto Gaitán no pudo aterrizar. Abortó la maniobra y logró retomar altura. Pero ya no pudo descender en La Serena: el clima había cambiado y la pista fue cerrada. Con el ala derecha dañada debió volar hasta Copiapó, donde al fin aterrizó. Casi dos meses después el avión continúa parado en el aeropuerto de Atacama.

A partir de lo ocurrido en La Serena y en solo cinco días –del 18 al 23 de julio- cuatro aviones de Sky sufrieron “incidentes” que pusieron a la compañía bajo la lupa de la prensa y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la que ordenó una “auditoria integral” a la aerolínea. La indagatoria ha tenido resultados que van más allá de esclarecer meros incidentes.

CIPER confirmó que la DGAC detectó que Sky Airline confecciona mensualmente un “ranking” de sus pilotos en función de cuánto combustible consumen en sus vuelos. Una fórmula destinada a incentivar el ahorro de combustible. CIPER contactó a un piloto de Sky Airline y a dos ex pilotos de la misma compañía -quienes pidieron reserva de sus identidades-, los que admitieron que ese “ranking” presiona a los comandantes de aeronaves, pues se sienten obligados a cumplir con las expectativas de la empresa. Los mismos pilotos dijeron que una de las formas de bajar el consumo de combustible es realizar aproximaciones visuales, tal cual lo hizo Hipólito Gaitán el 18 de julio en La Serena.

Una aproximación visual al aeródromo de La Serena, a diferencia de la que se hace con instrumentos, permite rebajar entre cinco y diez minutos de vuelo, pues el piloto hace virajes más cortos para enfrentar la pista, lo que conlleva ahorro de combustible (vea el esquema de aproximación instrumental de la DGAC y una recreación de la aproximación que hizo Gaitán). Aunque las aproximaciones visuales son maniobras habituales y no constituyen un peligro en sí mismas, efectivamente aumentan el riesgo del aterrizaje porque los cálculos quedan más expuestos al “error humano”. Así lo confirmaron los tres comandantes ya citados y un piloto de LAN, quien también pidió reserva de su nombre. Éste último dijo que en LAN, hace unos 20 años, se hacía un ranking similar y que se premiaba a los comandantes más “económicos”, pero que ese sistema de estímulo se suspendió precisamente porque sometía a presión a los pilotos y los podía llevar a adoptar decisiones erróneas.

Lorenzo Sepúlveda, director de Seguridad de la DGAC, confirmó a CIPER que la investigación del episodio en el aeródromo de La Serena dejó al descubierto la existencia del ranking, pero recalcó que no está probado que éste haya sido un factor gatillante de ese “incidente”. A su juicio, es poco probable que se pruebe esa relación. Aún así, el pasado 28 de agosto la DGAC notificó a Sky Airline el resultado preliminar de la auditoría, ocasión en que le comunicó que debía suspender el uso del ranking. Según informó Lorenzo Sepúlveda, le dieron 15 días a la compañía para presentar un plan de acción.

-A nuestro juicio, el ranking puede generar incentivos perversos, pero no es intimidatorio, porque lo único que hacen (en Sky Airline) es felicitar a los que consumen menos. No es lo mismo que dijeran “al que consume más lo voy a sancionar”, porque entonces sería una política intimidatoria.

Otro punto precisado por Sepúlveda fue que si bien no existe una norma que prohíba a las aerolíneas confeccionar un ranking de este tipo, éstas deben declararla y justificarla en su Manual de Operaciones, el que obligatoriamente debe ser aprobado por la DGAC.

RESPUESTA DE SKY

Entre el 18 y el 23 de julio los aviones de Sky Airline sumaron cuatro “incidentes” que hicieron que la DGAC anunciara la “auditoría integral” a la compañía. Primero fue el fallido aterrizaje en La Serena. Al día siguiente otro vuelo declaró una emergencia por problemas con la presión en la cabina. El viernes 20, antes de despegar, una aeronave tuvo que ser evacuada al producirse un derrame de petróleo. Y, finalmente, el 23 de julio, tras 30 minutos de vuelo, un avión debió regresar por fallas en el motor. La auditoria integral a la empresa pretende fiscalizar todas las áreas de la compañía, incluyendo las de Mantenimiento y Operaciones. En esta última es donde se confecciona el ranking de consumo de combustible.

En el curso de la auditoria los investigadores de la DGAC se dieron cuenta de que la compañía contaba con políticas de ahorro de combustible que no se encontraban expresas en el Manual de Operaciones de Sky. Ese procedimiento, que los pilotos de la misma aerolínea denominan “ranking”, establece un promedio de consumo mensual de combustible por hora de vuelo y lo contrasta con lo que gastan los comandantes de aeronaves. La empresa pide a los pilotos que se mantengan en el promedio o por debajo de éste.

CIPER consultó a la aerolínea si es efectivo que tiene una política de ahorro de combustible que incluye la elaboración de un ranking. Esta fue la respuesta del Departamento de Marketing y Comunicaciones de la compañía: “En Sky no existe una tabla ni un ranking que clasifique a los pilotos por su consumo de combustible. Lo que hacemos, como todas las compañías aéreas del mundo, es procesar el consumo de cada vuelo como parte de los elementos que sirven para determinar las tarifas de cada ruta”.

Efectivamente, la fórmula no incluye una tabla o escalafón que ordene a los pilotos según su consumo de combustible, pero para la DGAC el procedimiento es un ranking, pues permite determinar qué pilotos son aquellos que están por sobre la media de consumo. De hecho, la compañía envía a los comandantes reportes con sus registros mensuales de rendimiento (litros por hora de vuelo), acompañados de un gráfico que compara el consumo que hicieron con el del promedio. CIPER tuvo acceso a un reporte del mes de junio que finaliza así: “Estamos seguros que en los próximos reportes alcanzará el promedio del material”.

Los pilotos consultados por CIPER indicaron que un reporte de consumo por sobre la media “afecta la dignidad” del comandante ante sus pares y las tripulaciones, porque la compañía obliga al comandante a volar con un instructor que observa, califica y corrige sus maniobras. La presión, entonces, no se relaciona sólo con la posibilidad de tener conflictos con la gerencia de Operaciones, sino con verse expuesto a esta supervisión que, ante sus colegas y subordinados, pone en duda su idoneidad y aptitud para ejercer el mando de las aeronaves.

Los mismos pilotos señalaron que, además de las aproximaciones visuales, otras fórmulas para ahorrar combustible son volar a baja velocidad o retardar la “configuración” del avión, que es el momento en que bajan los flaps (alerones) de las alas para aterrizar y se debe incrementar la potencia.

CARTA PARA PAULMANN

Los efectos que el ranking provoca en los pilotos de Sky no son desconocidos por el dueño de la compañía, Jürgen Paulmann. Un piloto con cinco años de antigüedad en Sky Airline le envió una carta a Paulmann tras el “incidente” de La Serena en julio. CIPER tuvo acceso a ese documento, en el que se indica que la falla en ese aterrizaje no se debía sólo a un “simple y aislado error del piloto”, sino a un “error sistémico” de la empresa. Uno de los párrafos de la carta señala:

“La Gerencia de Operaciones ha impuesto una política irresponsable, peligrosa e intimidatoria de ahorro de combustible, que incide directamente en las decisiones de las tripulaciones al momento de efectuar una aproximación, retardando, como digo, exageradamente a veces la configuración del avión y desestabilizando las aproximaciones en otros casos al intentar aproximar visual, debiendo, tal vez, haber efectuado una aproximación instrumental”.

Aunque la DGAC considera que no está probado que esta política de ahorro de combustible es intimidatoria, el autor de la carta estima lo contrario y así se lo informó a Paulmann:

“Digo que es una política peligrosa por lo anteriormente expuesto e intimidatoria, porque es conocido, por ejemplo, el hecho de que si cargamos más del mínimo de combustible que determina el plan de vuelo operacional, debemos justificarlo por escrito y de no hacerlo, se nos envían comunicaciones para pedir explicaciones. A esto debemos sumar el famoso ‘ranking de pilotos por consumo de combustible’, que al final del día lo único que consigue es producir casi una ‘psicosis’ en los pilotos por ser el más económico y de paso congraciarse con la gerencia de operaciones”.

El gerente de Operaciones de Sky Airlines, Juan Parra Fritis, reconoció que recibió una copia de esa carta. También admitió que al piloto que la escribió se le impuso volar con un instructor, debido a que en la misma carta reconoció que, para ahorrar combustible, ha realizado aproximaciones visuales al aeródromo de La Serena en condiciones similares a la que hizo Hipólito Gaitán el 18 de julio pasado.

Desde que envió el mensaje a Paulmann el piloto no volvió a volar, pues no aceptó hacerlo con un instructor. Lo consideró una reacción arbitraria a su carta y se desvinculó de la compañía la semana pasada.

Parra prefiere hablar de “control de combustible” y no de “ranking”. Dice que es sólo una estadística mensual que se entrega a los capitanes de vuelo, donde, a partir de un promedio de consumo de litros por cada hora, se les indica si se encuentran sobre o bajo esa cifra.

En el pasado mes de abril, Sky creó una división especial para monitorear el ahorro de combustible: el Departamento de Eficiencia de Vuelo. Ahí se generan las estadísticas y se recomiendan las políticas a seguir. El equipo está formado por tres primeros oficiales: Marcelo Morel, Luis Muñoz y Sebastián Rioseco. El 17 de abril este departamento emitió una circular que identificó aviones que ese día habían cargado más combustible que lo estipulado en el plan de vuelo. En el mismo documento aparece el número de vuelo, el avión y el combustible en exceso que se cargó. Es decir, se trata de un ranking de vuelos, pero por los datos que consigna se puede identificar a los pilotos que gastaron más.

OTROS INCIDENTES

La “auditoría integral” que realiza la DGAC podría esclarecer otros episodios controversiales en que se ha visto envuelta la compañía. Un piloto de Sky comentó a CIPER que el 19 de julio, un día después del “incidente” de La Serena, se vio obligado a declarar una emergencia por despresurización de la cabina en el vuelo 169, que iba de Calama a Santiago y que debió desviarse a Antofagasta. Al declarar la emergencia, automáticamente se inició una investigación de la DGAC y la noticia fue difundida por la prensa.

-A los 15 minutos de haber despegado detecté que la presurización no estaba siendo capaz de mantener la presión que debe tener el avión. Lo comprobé por una alarma visual y sonora con un color rojo, que significa (peligro) “inminente” y que te lleva a un procedimiento y a declarar emergencia. La declaré porque no puedo descender de 31 mil pies hasta donde yo quiera, pues hay cerros y otras aeronaves volando. Tengo una constante comunicación con tráfico aéreo y si hubiera pedido (autorización para el) descenso sin declarar emergencia, me hubiesen preguntado por qué y ahí ya entraría en una mentira -señala el piloto, quien incluso se ha desempeñado como instructor de vuelo en Sky Airline.

Según cuenta el mismo comandante, al día siguiente fue llamado a la oficina de Juan Parra donde le pidieron que explicara por qué había declarado emergencia: “En la reunión estaba el diario expuesto y se me dijo mira lo que lograste”.

El gerente de Operaciones de Sky Airline reconoce que esa cita en su oficina existió. Parra sostiene que no había motivo para declarar emergencia, ya que las mascarillas no habían caído:

-Si uno ha visto películas de catástrofes aéreas, se ve que cuando están los pilotos andando, manejando la situación, dicen: “¿Declaramos emergencia?”. Y el piloto contesta: “Espérate un poquito”. Porque es muy complicado. El asunto de declarar emergencia, diría yo que es cuando uno tiene un 50% de (probabilidades de) matarse o 50% de sobrevivir, más o menos. Él (se refiere al piloto que declaró la emergencia al salir de Calama) para descender no tenía que declarar emergencia. Pide descenso. Imagínese si hubiese sido una bomba, ahí le creo. Ahí hay que bajar a todo full.

El mismo Parra comandaba un avión que sufrió una falla de motor y no declaró emergencia. Eso ocurrió el 29 de abril del 2007 en un vuelo Calama-Antofagasta-Santiago. A las 21:20 y a 120 millas (193 kilómetros) de Santiago, el avión perdió un motor y Parra decidió seguir el viaje, sin informar ni a las autoridades ni a los pasajeros. Su copiloto, Rodrigo Aranis, quien ya no trabaja en Sky, recuerda esa situación:

-Veníamos de noche con el avión casi full de pasajeros y sentimos una detonación fuerte que, evidentemente, era el motor. Vimos los parámetros de instrumentos y nada nos decía que algo estaba mal. Llegó la jefa de Cabina y nos informó que del motor derecho estaba saliendo fuego. Juan Parra, que venía de capitán, dice: “Ya mijita, váyase para atrás no más y retire las bandejas y siéntese, que aquí no ha pasado nada”. Yo le dije: “Hay que declarar emergencia, don Juan”. “No”, me respondió. “¿Pero, cómo?”, le dije. “No, no, no, porque o sino van a llegar los bomberos, vamos a salir en El Mercurio, en La Tercera, en todas partes”.

Juan Parra indicó a CIPER que no declaró emergencia en esa ocasión porque no estaba obligado a hacerlo. Agregó que “los aviones vuelan con un motor, pueden hacer una aproximación con un motor y si no ven la pista pueden pasar de largo con un motor. Así están construidos los bimotores. No es emergencia. Nunca ha sido emergencia (…) Los pasajeros venían durmiendo. No iba a decirles ‘estamos con un problemita, paramos un motor’. Nada que ver una cuestión así”.

LA LETRA DEL MANUAL

El gerente de operaciones de Sky asegura que “en el Manual de Operaciones teníamos (escrito) que cualquier declaración de emergencia es una facultad del capitán. En caso de una emergencia, el capitán puede echarse el manual al bolsillo y hacer lo que estime más conveniente”.

El Manual de Operaciones de Sky, aprobado por la DGAC, define de manera taxativa qué es una emergencia y cuándo debe ser declarada. En su punto 7.2.1.1 establece que emergencias “son aquellas situaciones que requieran por parte de la tripulación u otros aplicados en la operación, una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión de algún peligro inminente o potencial”.

El mismo manual, en su punto 7.2.8.1 enumera las situaciones que serán consideradas como emergencias y “declaradas como tales”. Entre éstas se cuenta: “La ocurrencia de pérdida de empuje, de sistemas, de elementos o de equipos, que pudiesen poner en peligro la aeronave”. Según pilotos consultados por CIPER la falla de un motor, como la ocurrida el 29 de abril de 2007, calificaría como una “pérdida de empuje” y la despresurización del 19 de julio pasado sería concordante con una pérdida de “sistemas”.

Respecto de la decisión de Parra de no alertar a los pasajeros por la falla del motor en abril de 2007, el manual señala en su punto 7.2.8.2: “En situación de emergencia o de irregularidades en vuelo, el comandante debe dirigirse a los pasajeros y explicar las situación de forma tranquila y profesional, a fin de hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido, aumentando su confianza y evitando situaciones de histeria o pánico”.

EL AUTO DE PAULMANN

Rodrigo Aranis fue despedido en 2008 de Sky, compañía en la que voló durante cinco años. Él dice que sus diferencias con la empresa comenzaron precisamente por la declaración que hizo a la DGAC sobre el episodio del motor que falló en abril de 2007, discordante con la versión de Parra. Hoy opina con la libertad de quien no teme por su futuro laboral y asegura que el ranking de consumo de combustible ejerce presión sobre los pilotos:

-Absolutamente. Eso es verdad. Yo volé con muchos capitanes y la mayoría no estaba de acuerdo con el sistema de ahorro de combustible. Es un arma de doble filo. Evidentemente, no lo cumplíamos cuando estábamos en situaciones críticas, como cuando volábamos con mal tiempo, porque habría sido suicida. Lo otro que se sugería era hacer aproximaciones visuales, para no hacer instrumentales que te hace consumir un poco más de combustible.

El gerente Juan Parra asegura que nunca un piloto se ha quejado por el sistema de ahorro de combustible: “Estar en la media es muy fácil. No ejerce una presión en lo absoluto. En todos los años que hemos tenido esta política, nadie, nunca, nos ha dicho que se siente presionado, porque a nadie le hemos dicho ‘tú estás gastando mucho combustible’. Tampoco a nadie le hemos dado un regalo porque economiza, como lo hacía antes LAN”.

Respecto de si Sky acogerá la solicitud que le hizo la DGAC para que deje de usar esta fórmula de ahorro en el consumo de combustible, el mismo Parra señaló:

-Estamos estudiando si vamos a poner estas fichas de control de combustible en el Manual de Operaciones. Estamos estudiando si amerita ponerlo, porque son cuestiones internas. Capaz que lleguemos a un acuerdo (con la DGAC).

Parra señaló que después de la reunión con la DGAC en la que le entregaron el informe preliminar de la auditoría, lo llamó Paulmann:

-Me dijo: “¿Usted piensa sacar este asunto del combustible?”. No, le respondí.

Según cuenta Parra, Paulmann le señaló: “No lo vaya a sacar por ningún motivo. Esto es lo mismo que cuando yo le pongo bencina a mi auto y veo, más o menos, cuánto me está rindiendo. Es la misma cosa”.