Desarrollar infraestructura ferroviaria en Chile es un eje prioritario de cara a los nuevos desafíos del país, pero debe hacerse de forma seria e inteligente. En el último tiempo la idea de construir un nuevo tren Santiago-Valparaíso ha sido impulsada de la mano de una agresiva campaña mediática por el consorcio Tren Valparaíso Santiago (TVS), integrado por Sigdo-Koppers y más notoriamente por China Railway Group, el nuevo gigante global en el área de infraestructura y una herramienta más del gobierno chino para consolidar su control geopolítico en naciones emergentes.
El proyecto presentado pretende unir Santiago y Valparaíso –vía Casablanca– en 45 minutos, con 130 kilómetros de vías nuevas y trenes a 200 km/h, además de mejorar la ruta Santiago-San Antonio para el tráfico de carga. Esto con un presupuesto de US$1.600 millones sin costo para el Fisco. Curiosamente el consorcio busca la adjudicación directa por parte del Gobierno, rechazando un proceso serio de licitación abierta vía Concesiones MOP y prefiriendo concretarlo vía Ley de Ferrocarriles.
Es aquí donde invito al lector a hacer un poco de matemáticas. Como referencia tomemos el costo del proyecto Metrotrén Nos, un tren suburbano (y por ende de menor estándar ferroviario que uno interurbano), el cual fue de US$430 millones para 20 kilómetros de trazado. Es decir, un costo de US$21,5 millones por kilómetro. Multiplicando este índice por 130, cantidad de kilómetros propuestos para la ruta Santiago-Valparaíso, vemos un resultado sorprendente: un metrotrén a Valparaíso costaría por lo menos US$2.795 millones.
El consorcio sin embargo propone construir, por una fracción de ese valor, un servicio de estándar mucho mayor al de un metrotrén, con trenes más veloces que necesitarían una serie de túneles, viaductos y una estación subterránea en Viña, no factorizados en el cálculo, lo que aumentaría los costos exponencialmente. Para respaldar nuestro análisis, un estudio previo de Geocontrol/Ardanuy para la Empresa de Ferrocarriles del Estado (publicado por El Mercurio el 18 de mayo de 2016) demostró, incluso antes de la formación de TVS, que el mismo trazado discutido costaría alrededor de US$3.144 millones. Es decir, el doble del presupuesto de US$1.600 millones presentado por el consorcio. Se trata de una disparidad sorprendente para dos proyecciones idénticas, lo que indica que una de ellas está errada. El consorcio sin embargo ha afirmado constantemente y en diversos medios que el proyecto es factible y el presupuesto, suficiente.
Este análisis básico debiese despertar inmediatamente la sospecha del lector y del gobierno, el cual contra toda lógica se ha mostrado favorable a un diálogo directo con el consorcio en un proceso poco transparente, considerando además el flagrante conflicto de interés que envuelve al presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz: su tío Juan Eduardo Errázuriz preside Sigdo-Koppers, la cara visible del mismo consorcio TVS que le ofrece este proyecto “llave en mano” a la estatal de ferrocarriles y al gobierno. Es por ello que si se desea licitar el proyecto, esto debe hacerse vía Concesiones MOP para concretar el proceso de la forma más transparente posible. Es por ello también que el entusiasmo de ambas partes, gobierno y consorcio, por “buscar nuevas estrategias de adjudicación” vía Ley de Ferrocarriles para acelerar el proceso y evitar precisamente los mecanismos tradicionales, no puede ser leído sino como una jugada con segundas intenciones a la luz del dudoso presupuesto anunciado y la posibilidad latente de un caso de corrupción.
Es aquí donde emplazo a la ministra de Transportes y al presidente de EFE a llevar el proceso de forma seria, honrada y correcta, con una licitación pública abierta y transparente donde se analicen propuestas verdaderamente factibles. Y es aquí donde acuso directamente al consorcio Tren Valparaíso-Santiago de presentar números incorrectos y una propuesta irrisoria, a la vez que exijo públicamente que se transparenten los estudios utilizados en el cálculo de costos del proyecto.
Impulsar el tren como eje del transporte moderno en Chile es de una prioridad absoluta en vista del inexplicable déficit ferroviario que presenta nuestro país frente a naciones desarrolladas e incluso frente a países emergentes, como Marruecos o India, que en los últimos años han invertido fuertemente en sus redes ferroviarias con éxito y reconocimiento internacional. Sin embargo, el factor común a todos estos ejemplos ha sido una política de inversión seria e inteligente por parte del Estado, con proyectos de alta calidad y una visión integrada para todo el país. Chile debe seguir estos pasos.
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Cristián Hidalgo | 04.09.2019 | Socio/a 5 años y 2 meses
Considero no conveniente siquiera acudir a aprobación vía Ley de Concesiones , toda vez que dicho mecanismo solo favorece intereses privados , poniendo en condiciones de desventaja al Estado chileno en su calidad de fiscalizador y garantizador-desde dicha facultad- de cautelar los interese del bien público por sobre lo privado.
Adrian Ricaurte | 25.08.2019
Lo único cierto es aquel comentario que hace referencia al poder geopolítico de los chinos, perdiendo "GANAN" pero lo insultante y de última hora es aquella "corrección" del presupuesto de +/- 1700 millones a 2400....dónde se les cayeron 700 millones de dólares?? Hoffman tiene mucho de razón pero debe calcular el costo kilómetro en zonas llanas que no llegan a 5 millones de dólares/kilómetro. En todo caso algo apesta en Dinamarca y bien feo con está ganga para Chile...
Javo | 06.05.2019
La matemática sencilla fue muy sencilla. Debe considerar el metro linea de tunel y el metro lineal "simple". Puesto que el metro lineal de todo el trayecto, su mayor parte es metro lineal "simple" y no de tunel. Si considera ese pequeño detalle seguramente bajará bastante el valor que calculó en su matemática sencilla.
Jorge Burgos | 07.03.2019
El titular de esta crónica cae de lleno en las denominadas "noticias falsas" porque no veo el engaño. ¿ que problema hay si el Estado no va a poner ni un solo peso?. A quien se está engañando?.
Más seriedad Sr. Hoffmann !! Nos hará bien a todos.
Mauricio | 07.03.2019
Mmm... me preocupa mas que el tren a Nos haya costado 14 millones de pesos por metro. Creo que el autor se equivocó de "engaño".
Matias Merino | 06.02.2019
Estimado Andreas. Por favor actualizar su opinión. El consórcio presentó un nuevo costo estimado de 2.400 millones de dólares.
Osvaldo Muñoz | 06.02.2019
El Tren Santiago-Valparaíso debe ser una extensión de Metro y sumar esta alternativa a las conexiones existentes incluyendo la terminal aérea de Santiago y portuaria de Valparaíso. Esto es perfectamente ejecutable y puede ser financiada por el Estado vía deuda externa o capitalización directa vía impuestos. Hay que tener en cuenta que gran parte de las expropiaciones para este proyecto las debe hacer el Estado así como la mayoría de las obras de mitigación en comunidades aledañas, como lo hiciera cuando se concesionó las carreteras en Chile. Se habla mucho de evitar un estatismo pero no me parece correcto que los empleados que contratan los ciudadanos para velar por su propiedad, que es el Estado, terminen haciendo "negociados" que los benefician directamente, teniendo el Estado los recursos necesarios para proyectos de gran envergadura porque, los mejores negocios de las empresas privadas lo hacen con dinero público, solo estudiemos el Decreto Ley 701, que es solo un pequeño ejemplo.
Gino Forno V. | 17.01.2019
Creo racionalmente que un tren de alta velocidad hacia Valparaíso es nada más un sueño fuera de contexto. La necesidad de un tren a Valparaíso ciertamente es algo más que necesario con el fin de agilizar y descongestionar el tráfico de personas y mercancías que existe actualmente y que seguirá creciendo ¿Pero por donde trazarlo?... ¿Lipangue-Marga Marga? ¿Melipilla-Casablanca u otros propuestos? Solo sueños de altísimos costos que el estado ni empresas se atreven a realizar a menos que se le otorguen ventajas difíciles de aprobar.
Creo que un trazado realista, lógico y de menor costo es el uso del antiguo trazado del ferrocarril hasta Til Til y desde allí, mediante túnel (esa si es una inversión alta) hasta Quebrada Alvarado (o cerca de allí) para enlazar con el Merval (infraestructura existente) en Limache o Villa Alemana y que une al Gran Valparaíso (Peñablanca, VillaAlemana; Belloto, Quilpué, Viña del Mar y Valparaíso). Posteriormente, con la extensión de Merval a Quillota (con la restitución de la linea San Pedro-Quintero); La Calera y más adelante San Felipe y los Andes. (y quizás en un futuro, con Mendoza, en el trasandino) crearía una red estructurante que no necesita correr a 300 kilómetros, sino basta con 150-180 kilómetros por hora. La geografía de la zona y la seguridad del sistema no da para más). Lo importante, es buscar el desarrollo de la microzona demográfica de mayor importancia del con un eje estructurante que no sea vehícular. El interés de los grupos económicos termina chantajeando la necesidad estratégica del país, imponiendo proyectos que terminan botados en el tiempo. ¿A San Antonio? Puede desarrollarse otra Línea, como está presupuestado que una Talagante-Melipilla.
sergio jimenez perez | 29.12.2018
Don Arturo Torres tiene toda la razon en su planteamiento, pero con todo respeto, cree ud. que alguna de las corruptas y cooptadas autorudades decidirian usar el fondo de pensiones para este proyecto ?
Juan García | 01.12.2018
El "inexplicable déficit ferroviario" lo explica este artículo. Es muy caro desarrollar una red ferroviaria cuyo estándar cumpla con las expectativas y necesidades de Chile. Con todo, pienso que el gobierno lo sacará adelante, sea que tenga que apuntalar con aportes públicos la inversión vía conseciones.
Arturo Torres G, | 27.11.2018
Existen muchos temas técnico-Económicos que no domino, pero me pregunto, si tenemos todos los chilenos un ahorro de US$165.000 millones en fondos de AFP al 2014, porque no construir algo de calidad con una parte de este dinero?. La recuperación de este dinero más las utilidades que se pueden generan lógicamente que se devolverían al fondo, esto a su vez permitiría mejorar las actuales pensiones.
David Galvez | 27.11.2018
Este pais esta lleno de ingenuos: la unica verdad es que China esta dispuesto a todo con tal de que pasemos de ser vasallos de EE.UU. a ser vasallos de China. Y va a ocurrir, porque aquí con la mentalidad subdesarrollada andamos buscando que otros nos hagan la pega.
Patricio Amaro Morgado | 05.11.2018
Estimados Ferrocarriles siempre cumplio una accion social que era regular y mantener precios justos en transporte de carga y pasajeros ya que su objetivo era auto sustentarse y sin el lucro que un particular le gusta trabajar. La vuelta de mano de la dictadura fue achicar y prácticamente matar a ferrocarriles para dejar ganar a manos llenas y sin ningún control a los empresarios del transportes.
Chile como estado debe levantar ferrocarriles y a lo mas entrar como socio en las utilidades de alguna futura empresa que quiera invertir en este rubro.
Una alternativa social construir una linea férrea de Arica a Punta Arenas con mano de obra sacada de las cárceles del país, para que paguen con trabajo el techo y comida que todos los honestos debemos pagar.
Chile debe fabricar propios trenes no hagamos mas ricos a los paises ricos hagamos crecer a nuestras industrias que se estan muriendo por culpa de los comerciantes que se dicen llamar empresarios . .
Andreas Hoffmann | 28.09.2018
Estimados:
Muchas gracias a todos por comentar.
Sobre la discusión y el estado actual de esta, se ha tomado una decisión oficial que si bien no es la ideal, sí permite realizar un proceso transparente y donde se contrasten diferentes propuestas como sucede en una licitación pública. Como ingeniero ferroviario en formación, no pongo en duda la necesidad de tener corredores ferroviarios de altas prestaciones entre Valparaíso y San Antonio. Abro y cierro la columna aseverando la necesidas de potenciar el modo ferroviario de forma inteligente en las zonas del país donde se requiera y justifique, como la macrozona central. El problema del proyecto presentado por el mentado consorcio es la estrategia utilizada: vender para que el Estado compre sin mirar. Ãlvaro González, actual Gerente de TVS, ocupó la misma estrategia a principios de la década pasada para vender un plan llave en mano de un Transantiago paralelo, basado en tranvías. Dichos proyectos, si bien nominalmente no representan gasto fiscal alguno (¿Quién realizaría las expropiaciones necesarias para TVS?), al ser adjudicados directamente no pueden ser fiscalizados adecuadamente para que se otorguen garantías mínimas que aseguren la rentabilidad del proyecto. MMUSD1600 es una suma muy baja para un proyecto que requiere obras de arte importantes a lo largo de su recorrido (túneles, viaductos, soterramientos), y más si se ofrece un "dos por uno" agregando Santiago-San Antonio al paquete. El estudio realizado por Geocontrol Ardanuy, consultora internacional seria y reconocida mundialmente, posee más credibilidad que los números presentados por TVS (no es un caso de sobrepago o precios dobles como mencionan arriba). Por último, la experiencia mundial muestra que los privados pueden lograr resultados positivos como operadores de servicios ferroviarios, mas NO como administradores de infraestructura. El caso de Railtrack en Inglaterra representa los peligros de dividir un monopolio natural como lo es la infraestructura ferroviaria entre varios operadores con fines de lucro. Es por ello que debe existir un solo ente administrador para esta, encargado de construir y operar, sin la obligación de generar ganancias y controlado y subsidiado por el Estado. Solo así puede asegurarse una sana operación y liberalización del mercado de transporte ferroviario.
Cucho Zavala | 27.09.2018
Sr. Hoffmann:
Veo que en muchos comentarios solo tienen en mente recuperar el ferrocarril a como de lugar, de quien sea y sin darse cuenta que ese afán, muy correcto y necesario por cierto, puede transformarse en otro caso escandaloso político-empresarial al entregarlo a tontas y a locas. Ya he visto muchas cosas sucias y, por lo mismo, esa obra la tendría que efectuar el estado directamente o privados adjudicada en licitación internacional seria, transparente y ajustada a la realidad. Uno o el otro, no juntos.
Finalmente espero que los chilenos aprendan a no comprar lo primero que se les coloque por delante y a estudiar más de ferrocarriles, ya que por lo visto, hace mucha falta.
Saludos.
Jorge contreras | 21.09.2018
Independiente del medio de financiamiento el proyecto es viable y necesario de alguna manera hay que devolverle a chile el uso del ferrocarril
Cristian Tello | 13.09.2018
Siendo un proyecto llave en mano, con todos los resguardos posibles, no veo problemas. Habria que ver los numeros reales del proyecto, me llama la atención que sea la mitad que otras alternativas, ya que en el pasado vinos la depredacion política en EFE con promesas y desfalcos aun sin sanción, en la administración Lagos. Me gusta esta alternativa. Utilicemos la cercanias del aeropuerto para una conexion intermodal y refundemos la estacion Mapocho como estacion Terminal del proyecto, seria una justicia y honor con nuesteo patrimonio y antepasados
Francisco Lopez | 13.09.2018
Estimado , fíjese bien en la oferta incluye la carga a San Antonio, por lo que si calculo está completamente errado, el tren es factible y con privados aún mejor
Eduardo | 10.09.2018
Una de las supuestas diferencias de costos, están en el valor de expropiación, no es lo mismo expropiar un campo en Maria Pinto que en zonas sur urbanas de Santiago, simplemente.
Ernesto Alvarez | 10.09.2018
El asunto es que nosotros, los ciudadanos, necesitamos el tren, es increíble que aun estén discutiendo su viabilidad, los beneficios que traerá a todos los que vivimos en la V región y, que por motivos laborales, debemos venir a santiago, son infinitos.
La des congestión en las carreteras, la seguridad vial, el turismo, calidad de vida, son argumentos suficientes para que esto sea un proyecto exitoso.
Benedicto García de Mateos | 27.07.2018
Sr. Hoffmann, coincido plenamente con su análisis técnico, pero está errado en cuanto al análisis político. El apoyo a este proyecto nace en el gobierno anterior,que de manera escandalosa rechazó el que nosotros presentamos legalmente mediante la ley de concesiones con el objetivo de dar vía libre a esta nueva iniciativa. Su único error de cálculo es que perdieron estrepitosamente las elecciones, y todo se precipitó. Por cierto, el tema está siendo estudiado por la Contraloría.
nicolas reichert | 24.07.2018
Hola, no entiendo bien el titular de la noticia, si el tren se entrega llave en mano cual es el perjuicio fiscal?, por otra parte si somos mas suspicaces, y sabiendo lo corrupo que ha sido ferrocarriles del estado, es evidente que el estudio anterior esta sobre pagado, ha sido la costumbre de ferrocarriles pagar el doble por todo, ahi esta el engaño evidentemente.
Socio/a 5 años y 2 meses
