Buena vía, mala vida

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Vea también los otros capítulos de esta serie:
1. La autopista de la selva I: Se abre el Amazonas
2. La autopista de la selva II: El largo recorrido de la Interoceánica sudamericana
3. La autopista de la selva III: Salvar a Madre de Dios

Los pueblos azules son la nueva forma de vida en la llamada pampa peruana de Madre de Dios en la vía hacia Puerto Maldonado. Los conforman centenares de construcciones endebles de palos y tablas recubiertas por una gruesa lona azul que, sola o combinada con hojas de palma, sirve de protector impermeable a la frecuente lluvia del Amazonas. Para los mineros son hogar suficiente mientras buscan fortuna en las minas de oro.

No hay orden en estos pueblos improvisados que crecieron de la noche a la mañana. Entre las viviendas y tiendas de víveres hay talleres que sueldan y reparan motores pegados a duchas y baños públicos y a prosti-bares como les dicen a las cantinas donde los hombres beben y fiestean, después de un día pesado de trabajo.

Guacamayo, la vibrante capital de los pueblos azules del Perú, toma su nombre de la otrora cristalina quebrada que ahora sirve como desagüe natural de la suciedad que produce esta población flotante que a veces alcanza las 30 mil personas, según calculan las autoridades locales. Al borde de la carretera, como si fuera una feria permanente, se mezcla el bullicio de música alegre con el ruido de motores de las decenas de camiones y de buses que traen y llevan provisiones y personal para las minas. El aire permanece cargado del olor que se desprende de los humildes comedores, que con coloridos anuncios compiten por la clientela ofreciendo cada uno la mejor versión de la famosa cocina peruana.

Para ingresar a estos poblados los vehículos deben pasar sobre gruesos troncos que hacen de puente sobre las profundas cunetas que separan al pueblo de la vía Interoceánica. A doscientos metros se llega a una plaza, que a juzgar por los arcos metálicos en los dos costados extremos, debe servir a veces como cancha de futbol. Apenas entra algún extraño, los mineros le advierten de mal modo que esos terrenos son privados. De la improvisada plaza se desprenden nuevas calles que llevan directo a los hoyos donde están explotando el oro. A medida que uno se aleja del pueblo azul, se ven menos mujeres. Traen mala suerte, dicen los mineros, y por eso las confinan a los campamentos.

Muchas de ellas no han llegado allí por su voluntad, si no que han sido reclutadas a la fuerza para la prostitución por las bandas tratantes de mujeres.

Los periodistas del portal peruano INFOS, aliado de CONNECTAS en este especial, entraron a uno de los doce campamentos de mineros que hay en el kilómetro 103, en la vía de Puerto Maldonado a Cuzco. Comprobaron cómo los dueños de los prosti-bares han traído con engaños de Puno y de Cuzco a varias mujeres y niñas. Sin saber a qué horas, terminan endeudadas, y sus patrones no las dejan salir hasta que no les paguen. Quedan allí atrapadas como esclavas sexuales o como trabajadoras forzadas, sin mucha esperanza de quedar libres pronto.

La gente no parece asombrarse de que esto suceda y los dueños de los lugares lo comentan con el mayor desparpajo. Según el Registro y Estadística del Delito de Trata de Personas y Afines – (RETA) desde el 2004 hasta octubre de 2011 se habían registrado 1681 casos de denuncias de trata de personas. Desde esa fecha, la policía ha intensificado los operativos, ha rescatado a 104 menores de edad y ha capturado a 90 personas por el delito de trata de personas y proxenetismo.

No es el único delito que ha llegado por la vía con la bonanza minera. La gente de Puerto Maldonado recuerda con nostalgia las épocas no muy lejanas en las que caminar de noche o dejar la puerta abierta de la casa no era un problema. David Córdoba, que hoy trabaja como conductor de un hotel, cuenta que es frecuente escuchar de asaltos a mano armada, asesinatos, como el de un cambista de dólares sucedido hace un par de meses, o el de un desconocido que un minero mató por defenderse de un atraco. «Ahora tengo que andar más precavido”, se quejó.

Que la violencia crezca es lo que más preocupa a la gente que vive sobre la Interoceánica, dice Elsa Mendoza que es lo que diagnosticó desde 2004, el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (IPAM) donde trabaja. Madre de Dios es la región del Perú donde más aumenta la población. Puerto Maldonado ha duplicado su número de habitantes en los últimos cinco años, y hoy llega a 200 mil según cálculos de las autoridades locales. La gente viene en oleadas a buscar su Dorado, y el pueblo no está preparado ni tiene los recursos para crecer al ritmo que llegan. Por eso en los márgenes de la ciudad, empiezan a pulular los asentamientos subnormales, las invasiones en predios loteados como si fueran conjuntos residenciales, pero sin servicios, ni parques, ni vías. El agua llega clandestina por mangueras, no hay alcantarillado ni luz.

Según un estudio de la Dirección Regional de Vivienda sólo el 53 por ciento de la población en esta región está conectada a la red de servicio de agua, y de ellos sólo la mitad tiene algún sistema de purificación del líquido. De hecho en Iberia, la segunda población de Madre de Dios, sólo hay servicio de agua dos horas al día.

Los servicios de salud y educación también han colapsado, como dice un funcionario de la gobernación, y este año no tuvieron cómo suplir los 200 profesores que se requerían en las escuelas que antes se atendían con un solo docente.

Todos en la región reconocen el beneficio de tener por la Interoceánica una conexión más expedita con el centro del país. Antes había tramos en los que era imposible cruzar en vehículo y la gente usaba el «torobus»: un buey jalando una carreta por entre los lodazales. La cercanía ha servido para reducir el costo de alimentos pues antes sólo llegaban por avión y quedaban en manos de especuladores. Pero cómo no hay inversión social a la par con el aumento de la población, «sólo tenemos carretera y nada más” como dijo un funcionario de la Alcaldía en el fronterizo poblado de Iñapari.

Desde la construcción misma, la carretera le cambió la vida a la gente. Según el sacerdote de Iberia, René Salízar, en las audiencias públicas que hubo sobre los planes de la vía, la gente sólo quería saber cuánto le iban a pagar por trabajar en la obra, y apenas las máquinas arrancaron, los pobladores abandonaron sus actividades agrícolas. Cuando la carretera estuvo terminada, los trabajadores se pasaron a la minería, pues allí pagan el doble que en el agro. «No se consiguen personas que quieran trabajar en el campo” dice un funcionario de la Gobernación. Incluso muchos hogares se destruyeron, dice escandalizado el padre Salízar, «pues hubo mujeres que se fueron detrás de los recién llegados”. La gente además empezó a vender sus tierras a bajos precios y a mudarse a los pueblos. Hicieron un mal negocio, pues esas tierras se valorizaron con la nueva carretera, y muchos de los que abandonaron el campo están hoy desempleados viviendo en tugurios. Mientras tanto, el turismo ocupa muy poca mano de obra disponible. Entre los compradores de tierras hay varias empresas con planes de establecerse allí, pero que aún no se deciden porque el suministro de energía eléctrica es intermitente.

El presidente regional de Madre de Dios, José Luis Aguirre, dice que «nunca se trabajó en paralelo la llegada de la carretera con proyectos productivos u otras actividades que sirvieran para desarrollar la economía de la región». Las inversiones para el impacto social que traería la carretera fueron insuficientes. Este componente estaba ligado al ambiental y en total para los 2.600 kilómetros de la parte de la Interoceánica que cruza la selva, se invirtieron 18 millones de dólares. No quedaron suficientes recursos para que los municipios planearan el ordenamiento del territorio, y mucho menos para que construyeran obras de infraestructura de servicios.

Ahora el gobierno peruano tramita un nuevo préstamo de 16 millones de dólares, y discute con las comunidades cuál sería la mejor forma de mitigar los efectos sociales adversos de la Interoceánica. El Banco de Desarrollo de América Latina destinó un millón de dólares en cooperación técnica para apoyar una comunidad de criadores de alpaca en la parte de sierra de la carretera, para artesanos en la ciudad de Cusco y para fomentar buenas prácticas de ecoturismo en la zona de Madre de Dios. Aún si estos proyectos son exitosos, como aseguran los financiadores, a todas luces se quedan cortos frente a las necesidades de la región.

Migración desesperada

La Interoceánica ha servido también de entrada a Brasil de migrantes de toda América. Es el caso de más de 4.000 haitianos que llegaron huyendo de su país desde el año pasado, cuando allá circuló la versión de que como una muestra de solidaridad por el terremoto de 2010, Brasil había abierto sus puertas a quienes quisieran emigrar. Pero cuando los haitianos tramitaban su visa encontraron muchas trabas y requisitos. Entonces se volvieron presa fácil de los coyotes que por cuatro o cinco mil dólares le ofrecían a la gente una ruta segura hacia Brasil.

Muchas personas hicieron colectas familiares y exprimieron sus ahorros para embarcarse en una larga travesía que los llevó por avión primero a Panamá y luego a Ecuador, y de ahí, por tierra hasta Perú. Según sus testimonios, al cruzar la frontera entre Ecuador y Perú pagaron 150 dólares por un sello que les permitió ingresar. Luego tomaron la carretera Interoceánica hasta llegar a Brasil.

De esta manera, la mayoría de ellos llegaron a la población de Brasilea, esperando que allí, las autoridades se apiadarían y les darían los permisos legales de residencia en Brasil. Sin poderlos manejar, a finales del año pasado, Brasil cerró la frontera terrestre para los haitianos y 347 que estaban en la ruta no pudieron pasar de Iñapari, la población peruana fronteriza con Brasil que apenas tiene 1.500 habitantes.

Durante varios meses los haitianos vivieron de la caridad de los peruanos de este pueblo. La mayoría de ellos comunicándose con los locales sólo con señas pues sólo hablaban creóle. A comienzos de 2012, el río Acre que sirve de límite fronterizo entre Perú y Brasil, se desbordó e inundó esta población. Los haitianos agradecidos con la gente que les había ayudado, pusieron el hombro en la tragedia y muchos fueron adoptados por las familias del pueblo. La Iglesia Católica y el gobierno de Iñaparí y de Asís en Brasil también ayudaron, pero ninguno estaba en capacidad de sostener esta situación por mucho tiempo. Finalmente el gobierno brasilero les permitió el ingreso.

A la par, el gobierno facilitó la expedición de visas directamente desde Haití, y se llegó a un acuerdo con el gobierno peruano para que éste pusiera fin a la corrupción de los agentes en su frontera con Ecuador. No obstante, mientras se resolvía el problema de los 347, ya otros150 haitianos más habían llegado a Iñapari y esperaban también su permiso para entrar a Brasil. Esta vez hubo menos solidaridad, aunque una persona facilitó una casa abandonada para que la habitaran. Hoy viven allí hacinados y en cuartos de cinco metros cuadrados duermen hasta 18 personas. Aún así, sorprende la forma impecable en que visten. Ahora, tanto la Iglesia Católica, como el gobierno local están apelando al gobierno de Brasil para que los reciba.

Para 48 de ellos sonrió la fortuna, pues unos empresarios necesitaban mano de obra y les ayudaron con los trámites. El resto permanece en Iñapari con un futuro incierto. Mientras este tranquilo poblado espera que esta situación no le perturbe su característica paz, algo poco común en una frontera. Es tan tranquilo el pueblito que en las noches las familias brasileras del poblado de Asis van allí a reunirse.

El narcotráfico

Con la apertura de la carretera Interoceánica también se hizo más expedita otra ruta de tráfico ilegal: la de la cocaína, que va desde las montañas peruanas donde se produce, hasta las calles de Rio y de São Paulo donde se consume. Las autoridades han reforzado el control. Según cifras de la policía de Puerto Maldonado, en lo corrido del año han incautado 185 kilos de cocaína. La encontraron camuflada en el equipaje o escondida con ingenio en vehículos que intentaban burlar los estrictos controles en la frontera brasilera.

Sin embargo, lo incautado es apenas un pequeño porcentaje de la cocaína que pasa, pues cientos de mochileros cargados de droga avanzan por la interoceánica y luego atraviesan la porosa frontera entre Perú y Bolivia sin ser requisados. La gente pasa la droga por caminos informales de frontera. «No tenemos capacidad para cubrir toda la zona, son cientos de pasos, como caminos de hormigas”, dice un policía de la frontera en Bolivia.

Los asaltos que se dan entre traficantes para robarse la droga y sus ajustes de cuentas, ya han dejado este año 22 personas muertas en el departamento boliviano de Pando, según las autoridades de ese país.

Los tráficos ilegales de personas y de drogas, la violencia en pueblos que antes eran tranquilos, la inmigración desaforada, viviendas improvisadas y sin servicios, todas son consecuencias indeseables de la nueva carretera. Ante la falta de planeación y de inversión social adecuada, ésta ha traído un progreso loco, a veces criminal que, al contrario de lo que se esperaba, está haciendo que en la región selvática hoy se hable con nostalgia de la vida de antes que llegara el «desarrollo” de la vía.

*Vea el cuarto video que acompaña esta serie: «Atajo Internacional»