Salvar a Madre de Dios

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Vea también los otros capítulos de esta serie:
1. La autopista de la selva I: Se abre el Amazonas
2. La autopista de la selva II: El largo recorrido de la Interoceánica sudamericana

Cuatro escenas se repiten a lo largo de los 700 kilómetros de Amazonía que CONNECTAS recorrió en el corazón de Sur América a través de la Carretera Interoceánica y en su zona de influencia: desiertos mineros donde había selva tupida, parches de floresta calcinados, árboles mutilados y serpientes sobre el asfalto huyendo junto con otros animales salvajes de un hábitat que ahora les es hostil.

Así, el sector de Guacamayo de la selva peruana es hoy un arenal interminable amarillo claro, como la playa del mejor balneario. En dos años arrasaron las 20 mil hectáreas de bosques que había allí, de acuerdo con las autoridades locales. A unos ochocientos metros pasa un río turbio color ocre en cuya ribera intentan sobrevivir unas pocas plantas. Ya no se escucha el gorjeo de los pájaros, ni el zumbido de los miles de insectos que poblaban esa selva biodiversa. Ahora copa los oídos el ruido de bombas extractoras que lavan la tierra para que reluzca el oro escondido. Los únicos seres vivos son dos trabajadores descamisados que, desde una artesanal barcaza que flota en el agua estancada al fondo del hoyo de diez metros que ha dejado la bomba que succiona, vigilan la operación.

Los lugareños dicen que «playa adentro», el paisaje es más desolador. A los pocos minutos de la pesada caminata en la arena sale al paso otro de los mineros. «No pueden estar acá, es propiedad privada» dice ofuscado. Custodia un rudimentario sistema de poleas que sube la tierra y la deja sobre una lona tensada que sirve de cernidor. El gobierno está cerrando minas ilegales y los afectados se han resistido con violencia. Por eso, cuando el minero va en busca de sus compañeros para encarar a los intrusos, es mejor retirarse. En este punto, como una ilusión, en el horizonte se ve la línea verde donde ha quedado la selva. Pero pronto estará más lejos.

Más adelante, al otro costado de la vía se ve la tierra aún humeante. Un perfecto rectángulo negro es como la huella de un gigantesco sello con el que alguien chamuscó todo. Unos pocos troncos ahumados son testigos de que aquí hubo vida. Paisajes carbonizados similares se ven una, y otra, y otra vez a lo largo del recorrido.
La frontera entre Bolivia y Perú, a la altura del caserío de Soberanía, está marcada por dos mojones en cemento que apenas se ven en la selva virgen. Este vasto sector es como recorrer una calle de Manhattan, pero en lugar de rascacielos, lo que hay son árboles inmensos a cada lado, de 40 y 50 metros de altura, y miles de mariposas aletean en las orillas como si se organizaran por colores, mientras un oso perezoso cruza la vía y huye a la máxima velocidad que le da su paso lento evitando los visitantes. Del lado boliviano queda la Reserva Nacional de Manuripi y en Perú, la Reserva de Tambopata.

Pero en esa frontera selvática en línea recta de 200 kilómetros no se dejan de escuchar las sierras eléctricas cortando la madera, sobre todo del lado peruano. Seguir el ruido para ubicar a una no es fácil porque el bosque al comienzo del trayecto es espeso. Aparece de pronto un manojo de pequeños caminos. El sonido pareciera venir desde el final de uno de éstos que termina en un claro. Allí al lado, yace tendido, derrotado, un pesado árbol del diámetro del abrazo de dos personas. Lo han convertido en un montón de tablas ordenadas según el espesor. La motosierra se apaga, parece que no le gustan las visitas. El guía, amedrentado, no quiso seguir. «Estos taladores hacen lo que quieren – dijo – van de un lado a otro de la frontera, sin Dios ni ley”.

De regreso a la Interoceánica, andando a toda velocidad por la maltrecha autopista que recorre la parte brasilera, en uno de los muchos brincos que da el automóvil por los múltiples huecos de la vía, el conductor grita emocionado: «¿No la vieron?, era una culebra gigante». Su euforia se aplaca de inmediato ante los reclamos de los pasajeros. No se detuvo y acelera adentrándose por varios kilómetros en un paisaje de sólo llanuras. Allí alguna vez hubo selva. De pronto tuvo que parar para darle paso a un centenar de vacas que cruzaban la vía. Ahora son ellas las señoras del lugar.

Ganadería donde antes hubo fauna salvaje, quema, tala, minería, siempre ha habido de eso en esas selvas, cuenta la gente. Pero la destrucción se ha acelerado por la vía que acercó los mercados y atrajo a los aventureros, sobre todo en el lado peruano y en los 50 kilómetros a cada lado en todos los países, que según lo ha establecido el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (Ipam, por su sigla en portugués), es el área de influencia de esta vía.

En los planes, se había dicho que se tenía previsto que la Carretera Interoceánica, al igual que los otros ambiciosos proyectos de infraestructura para interconectar a América del Sur cumpliría «con las normas medio ambientales que garanticen un buen uso de todos los recursos naturales de la zona, permitiendo el control de los abusos que a veces se cometen con estos recursos de manera ilegal«. Pero en la práctica se ha visto que, a pesar de sus dimensiones –tres países, la financiación de la banca multilateral, y alto impacto sobre la frágil ecología amazónica — la planeación estratégica del impacto ambiental de la vía ha resultado miope y la gestión y el control, insuficientes. Las autoridades se han quedado cortas en hacer de este nervio conductor de la economía suramericana un proyecto ambientalmente sostenible.

No hay duda que con la interconexión que trae la Interoceánica, se abrirán mercados y se destapa el desarrollo económico, pero sin una decidida regulación y control, el costo que paguen las próximas generaciones puede ser demasiado alto. Como lo explica el experto forestal Marc Dourojeanni, autor del texto La Amazonía Peruana en 2021, en los países desarrollados construir carreteras no significa destruir recursos naturales, e incluso se hacen vías que atraviesan parques naturales sin dañarlos. En cambio con la Interoceánica, «en lugar de sólo permitir la comunicación entre dos puntos y el uso de tierras aptas para la agricultura previamente separadas para ese uso, la población se instala desordenadamente, en cualquier lugar y sin pedir permiso a nadie, muchas veces con el beneplácito de los políticos locales. Así se ocupan tierras indígenas, áreas protegidas y suelos sin capacidad de uso agropecuario, ocasionando una tremenda e inútil deforestación”.

Es tal el desorden que incluso las autoridades de la capital peruana evalúan denuncias según la cual parte de la misma maquinaria que fue usada para construir la vía terminó al servicio de la minería ilegal.

Traslape de concesiones

En el lado peruano, donde se ve mayor devastación con la carretera, hay un incentivo institucional perverso: el otorgamiento de concesiones para diferentes propósitos en zonas que se traslapan. Así, se cruzan las concesiones para explotación maderera, con las que tienen permiso para hacer minería; y de éstas con las áreas contempladas para ganadería, desarrollo agrícola o para la explotación de castaña, el ecoturismo y hasta para la exploración de petróleo. Estas zonas, a su vez, en ocasiones se sobreponen sobre reservas ambientales o resguardos de comunidades indígenas. «En su momento no hubo un trabajo conjunto de las entidades del Estado”, reconoce el presidente regional del Madre de Dios, José Luis Aguirre. Este desorden en las normas facilita la depredación.

Es lo que sucede en la margen izquierda de la Interoceánica en la vía que va a Cuzco. Allí está el área de amortiguamiento de la reserva de Tambopata, donde existían algunas concesiones para agricultura. Pero sus dueños entregaron sus fincas a los mineros, argumentando que como en zonas aledañas y en una vasta zona del otro lado de la vía había concesiones mineras, ellos también podían arrendar sus predios para minería. Así, de a poco, los exploradores de oro fueron colonizando, pero la fiebre subió a medida que subieron los precios internacionales del metal. Con la onza troy a 1900 dólares, incluso se volvieron a explotar minas que no eran rentables cuando ésta valía por debajo de los 500 dólares hace cinco años.

Era relativamente obvio anticipar las dificultades que habría por estos traslapes, y resolverlos antes de que la vía empeorara los conflictos. Sólo con fortalecer el catastro, y cruzar en un mapa la información de las distintas concesiones ya se habría avanzado mucho. Según Eleonora Silva, Directora Representante del Banco de Desarrollo de América Latina (antes Corporación Andina de Fomento, CAF), este fue un componente del préstamo por 18 millones de dólares adicionales que su entidad hizo al gobierno peruano para financiar el programa de gestión ambiental y social.

Los recursos se invirtieron principalmente en clarificar la propiedad de los ocupantes de los territorios a lo largo de la vía, pero no alcanzaron para resolver el problema de los traslapes de las concesiones. El gobierno local dice que espera que se haga una revisión respetando los títulos de acuerdo con la antigüedad, siempre y cuando se cumplan los mandatos del ordenamiento territorial que hace poco elaboraron.

Poca plata

Los críticos aseguran que de todos modos 18 millones de dólares no son suficientes para manejar el impacto ambiental de una obra que costó 2.800 millones. Un estudio de la organización peruana Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) asegura que el monto del presupuesto destinado para programas de manejo ambiental y social en carreteras similares, según los estándares regionales, oscilan entre el 5 y el 20 por ciento del costo total de la obra. Para el caso de la Interoceánica, éste apenas fue del dos por ciento del presupuesto inicial y, encima, la obra terminó costando tres veces más. El presidente regional Aguirre dice que además de poco, el presupuesto «lo manejaron desde Lima y poco o nada llegó a Madre de Dios. ¡El dinero se habrá quedado por el camino!”.

Según la publicación del DAR, el programa ambiental fue orientado a mitigar los daños y no a promover el desarrollo. La representante del Banco de Desarrollo que puso el dinero para el programa de manejo ambiental, prefirió no comentar el informe pues, según ella, DAR lo hizo sin contrastar la información con ellos. Sin embargo precisó que el aporte del Banco cumplió con las normas sociales y ambientales, y que el programa ejecutado ayudó, entre otras cosas, a la administración de Áreas Naturales Protegidas y a crear de nuevas áreas de este tipo. También dijo que el programa ambiental buscó fortalecer la capacidad institucional de las entidades públicas nacionales y regionales responsables del manejo, prevención y mitigación de los impactos ambientales y sociales indirectos generados por la construcción. «Fue algo que se hizo en todo momento en diálogo con las regiones», dijo Silva.

Es importante resaltar que cuando comenzó la carretera, Perú no contaba con un Ministerio de Medio Ambiente, de ahí que manejara todo a través de una entidad adscrita al Ministerio de Agricultura que hoy desapareció. Además en ese momento el país recién comenzaba su proceso de descentralización. Por ello, a sabiendas que de la eficiencia e independencia de los gobiernos locales depende mucho del control y la gestión ambiental, el Banco de Desarrollo viene fortaleciendo varios programas de gobernabilidad y gerencia política para líderes regionales en reconocidas universidades de Lima.

Existe, sin duda, una tendencia mundial a que los financiadores de carreteras contemplen en sus presupuestos sobre todo el impacto ambiental directo, como es la disposición de residuos de obra, la construcción de pasos adecuados de quebradas, entre otros, y destinen menos recursos para los impactos indirectos, como son los descritos en esta nota. Asumen que la deforestación, el mal uso de suelos, la contaminación por minería y demás, entran dentro de las responsabilidades generales del Estado y no se le pueden cargar a un proyecto de por sí, costoso. No obstante, en América Latina donde son limitadas las capacidades de los países, esta clase de proyectos transnacionales y de interés continental brindan una buena oportunidad para generar transformaciones emblemáticas en el territorio. Hacer las cosas con los mínimos presupuestos posibles significa perder oportunidades para saltos reales en el desarrollo de América Latina.

Desde hace dos años, Perú adelanta el papeleo para un nuevo crédito por 16 millones de dólares para mejorar la gestión ambiental, pero el proceso está frenado en debates internos sobre qué dependencia nacional manejaría los recursos, y cuál sería el papel de los gobiernos locales.

Extracción desmadrada

Mientras tanto, las actividades no autorizadas de extracción de madera andan desatadas. No faltan las leyes que prohíben la tala indiscriminada, pero ante la débil o nula supervisión, y la corrupción, las normas efectivas se quedan sólo en el papel. De acuerdo con la Ley Forestal peruana se pueden otorgar concesiones forestales de hasta 40 mil hectáreas y, antes de la carretera, en Madre de Dios, estaba permitido extraer hasta 5.000 pies tablares por viaje. Pero ahora se autorizó sacar cuatro veces este volumen por viaje.

Según funcionarios locales a cargo del medio ambiente, esto no significa una licencia para mayor deforestación, sino que la medida va atada a otros controles para fomentar la existencia de bosques certificados. En la zona se trabaja bajo la figura de «cuarteles de corta». Esto significa que el territorio concesionado se divide en una cuadrícula de 20 espacios, y el titular de la concesión sólo puede talar los árboles en uno de estos espacios, cosa que pasen veinte años antes de que se vuelva a talar un mismo cuadro. Se considera que el bosque se recupera en este tiempo.

En teoría, al menos, el modelo parece viable, pero en la práctica, los planes de manejo se aprueban en la región, pero la supervisión de que estos se cumplan la hace una entidad nacional que no tiene la capacidad operativa para controlar desde Lima lo que sucede en los bosques peruanos. Adicionalmente, existe otra dependencia para manejar especies de alto valor protegidas por convenios internacionales por estar en vías de extinción, como la caoba, por ejemplo. Este andamiaje, además, no cuenta con los recursos ni el personal para atender semejante responsabilidad.

No es sólo un tema de ineficiencia, también la corrupción en el sistema de concesiones en Perú impide que se protejan los ecosistemas. Eso fue lo que encontró una investigación periodística realizada por la Agencia de Investigación Ambiental (Environmental Investigation Agency EIA, en inglés), una organización internacional aliada de CONNECTAS en este reportaje, que lucha contra la delincuencia ambiental y defiende la naturaleza. Esta agencia documentó en una treintena de casos, algunos en Madre de Dios, cómo dueños de concesiones sacan madera como si proviniera de su bosque certificado, pero que en realidad la han sacado de otros predios o de Reservas Naturales. Funcionarios del gobierno local confirmaron que esta práctica se viene dando y que quieren poder realizar más visitas a los predios para confirmar qué se está extrayendo de cada cuál.

Parte de la madera que roban traficantes peruanos viene del lado boliviano. Sin ninguna delimitación real de la frontera, los taladores entran por las mejores especies, y esto causa conflictos sociales graves. Por ejemplo, Julio García, teniente gobernador de la población de Alerta en Perú, fue asesinado en 2008 cuando trató de interceptar un camión que sacaba sin permiso caoba del vecino país (ver perfil).

Con la Interoceánica, también ha crecido el número de caminos que penetran cada vez más adentro la selva virgen. Utilizando imágenes satelitales, la antropóloga Angélica Almeyda, en su trabajo de doctorado sobre deforestación y desarrollo de infraestructura en esta región del Amazonas, presenta cómo se han multiplicado estas rudimentarias vías de acceso desde 1990 que pasaron de 4.686 kilómetros a 11.045 en 2007.En los últimos cinco años de acuerdo con un levantamiento realizado por la WWF se puede ver cómo este crecimiento es exponencial. La llegada de la Interoceánica genera un verdadero efecto de espina de pescado a sus costados. En sus estudios Almeyda, colaboradora de CONNECTAS en este reportaje, demuestra cómo en la medida en que se reduce el tiempo de desplazamiento para salir a los centros más poblados, se aumenta la deforestación. Estos senderos además les coartan la movilidad libre a los indígenas originarios de Madre de Dios que aún sobreviven allí y que rehúyen al contacto con la vida moderna.

En no pocas ocasiones los destrozos los han causado decisiones tomadas en Lima, sin mayor reflexión sobre su impacto en la selva. Así en 2004, el gobierno permitió la extracción maderera en las concesiones de castaña y para cuando derogó la medida en 2007, ya era tarde, y largas franjas a los costados de la carretera quedaron peladas. Con la adecuada planeación y con resiembra esto hubiera podido arrojar otros resultados. Ahora en algunos de estos parches se ha comenzado la siembra de papaya y naranja, una actividad que en los locales genera gran expectativa.

Un impacto similar tuvo la decisión oficial de finales de los años ochenta de darles vacas a las familias colonas para que tumbaran bosque e impulsaran la ganadería. Acabaron con el bosque y no prosperaron porque el suelo se agotó. Pero ahora, nuevos colonos se han animado al conquistar terrenos para la ganadería pues ven mejores perspectivas, con fertilizantes más sofisticados y semillas más resistentes a mano, y con el ejemplo de los vecinos brasileros que convirtieron enormes bosques en productivos pastizales para su ganado.

Iniciativas verdes

No todo es deterioro y pérdida ambiental en el corazón amazónico entre Bolivia, Perú y Brasil. Hay en los tres países ejemplos de cómo si se maneja bien el bosque, la llegada de la carretera puede mejorarles la vida a la gente de la región y a los países en general.

Así, en algunos lugares de Bolivia la gente está explotando la madera en forma comunitaria y racional. Es el caso del poblado de Soberanía donde el Estado otorgó 26.000 hectáreas a 50 familias para que explotaran el bosque. Como parte de un plan operativo ambiental, elaboran un estudio que localiza cada árbol en la geografía. Así, se define qué madera se puede extraer, se paga por los derechos y se verifica en terreno que efectivamente esos hayan sido los árboles talados.

Otras buenas experiencias se encuentran del lado peruano en la frontera con Brasil, en la población de Iñapari. Allí de acuerdo a la información suministrada por la Alcaldía existen cinco empresas a cargo de 600 mil hectáreas certificadas y con permanente supervisión. Además de ser las mayoras generadoras de empleo de la región, comenzaron procesos semi-industrializados para procesar la madera allí mismo. Aunque aún queman combustible para generar la energía que requieren para sus procesos industriales, esto se solucionará cuando a la zona llegue la energía eléctrica en forma constante. Estas empresas de banqueros estadounidenses e ingleses y de inversionistas chilenos, según dijo la Alcaldía, también están explorando la posibilidad de conservar bosques para poder vender certificados de captura de carbono en el mercado internacional.

En Brasil y en Perú, la producción de castaña ha probado ser una actividad económica que en la selva puede ser, a la vez, rentable y ambientalmente sostenible. Cada año, entre diciembre y marzo estos árboles, muchos de ellos centenarios, sueltan un coco donde se alojan las semillas de la rica nuez. En la zona de Madre de Dios existen más de 1.200 concesiones de castaña cuyas beneficiarias son principalmente familias de la región. El año 2005 fue, por ejemplo, muy bueno para esta actividad, pues Perú exportó 18 millones de dólares en esta nuez proveniente del Amazonas. La carretera hace más viable aún el negocio, pues abarata los costos de transporte y facilita la apertura de mercados para el producto. Y a la vez que la producción crece, el bosque se mantiene intacto, pues al conservar los castaños, también se preservan los bosques que lo rodean. Además, alrededor de esta producción se han organizado varios productores que son activos social y políticamente.

La vieja explotación del látex natural del árbol de caucho o siringa, que se había abandonado, cuando aparecieron los materiales sintéticos en el mercado, y que ha empezado a retomar vuelo en los tres países, es otra economía que puede ser rentable y sostenible en la selva. Comunidades en reservas forestales, como la de Manuripi en Bolivia, han encontrado en el uso de nuevas técnicas que les permite sacar un producto de mejor calidad, sin dañar los árboles. En Perú, la carretera ha atraído otra vez a inversionistas franceses interesados en explotar el caucho y venderlo en el comercio internacional con sello verde, como garantía para quién lo compre que está respaldando una actividad económica que protege el Amazonas.

A pesar de que la castaña y el caucho son producciones sostenibles, ahora con gran potencial en el Amazonas gracias a la Interoceánica, cuentan con muy poco respaldo oficial. Si los gobiernos ayudaran a mercadearlas internacionalmente, haciendo énfasis en cuánto contribuyen a la preservación de la selva más importante del planeta, los productores podrían venderlas a mejores precios y podrían tener más estabilidad pues hay momentos en que este producto puede lograr precios que rondan lo nueve dólares el kilo, y otros donde no pagan más de dos.

El ecoturismo abre otras posibilidades de desarrollo sostenible. Y está creciendo a pasos gigantes. Cada día aterrizan en el aeropuerto de Puerto Maldonado en Perú, cinco vuelos que suman un promedio de 350 personas, principalmente turistas extranjeros. Uno de sus visitantes recientes, en octubre de 2011, fue el británico Mick Jagger, la leyenda del Rock y la noticia ha atraído más turistas.

Otros visitantes también llegan por la nueva carretera desde Cuzco hasta el puerto selvático, y cuenta con 16 viajes de buses a la semana cubriendo esa ruta. Sin embargo, aún hay mucho campo para crecer, pues la mayoría de los turistas brasileros van por Puerto Maldonado sólo de paso hacia las ruinas de Machu Picchu y la bella Cuzco, y muchos de los extranjeros que sí llegan en avión, son llevados directamente a los alojamientos ecológicos y poco gastan en el pueblo.

La carretera que conecta a los tres países podría ser una bendición de desarrollo económico, y aunque suene paradójico una buena excusa para mejorar el manejo ambiental y la protección del bosque. Pero eso requiere mejor legislación, más recursos y mayor visión para impulsar las buenas iniciativas. El presidente regional del Madre de Dios, José Luis Aguirre no es optimista. Dice que hay demasiados poderes, que los mineros impiden que jueces y fiscales protejan el delicado ambiente y que, encima, el gobierno central los ha abandonado a su suerte. «Me siento desesperado, perseguido – dice. Si no se le da el verdadero impulso y apoyo económico estratégico, vamos a sucumbir frente a las mafias que operan aquí. Estoy pensando hacer un llamado internacional para salvar a Madre de Dios”. Ojalá su llamado aquí consignado tenga eco.

*Vea el tercer video que acompaña esta serie: «Canto de Motosierras»