Movilidad en Chile (I): Dónde estamos

«Es violento pasar desde Bajos de Mena hasta Josemaría Escrivá de Balaguer», comentó el presidente Boric cuando el año pasado inauguró la Autopista Vespucio Oriente. Existen diferencias de trato que se expresan en el diseño e implementación de proyectos de transporte y la manera en que el Estado ha intentado resolver la congestión vehicular en nuestras ciudades. Esta columna para CIPER (dividida en dos partes) aporta reveladores datos (y contradicciones) sobre cómo se está pensando nuestro tránsito por la ciudad; sea a pie, en bicicleta, en micro, tren, metro o en auto.

La inversión en infraestructura de transporte es importante para el desarrollo de un país, pues brinda conexión entre diferentes partes del territorio, estimula el crecimiento económico y aumenta las capacidades de producción de los diversos sectores de la economía. Pero el tipo de infraestructura de transporte a materializar no da lo mismo. En esto el rol del Estado es decisivo, pues desde sus instituciones puede orientar ya sea un enfoque de desarrollo individualista, en que se facilita el tránsito en automóvil; o colectivo, que fomente la movilidad de las personas en transporte público. Esta columna busca dar cuenta de lo ineficaz que ha sido el enfoque bivalente de planificación de infraestructura de transporte que ha tomado nuestro Estado desde 1996 hasta hoy (2023), en que se ha intentado gestionar los viajes urbanos mezclando ambos enfoques; es decir, haciendo autopistas urbanas, por un lado, y por otro haciendo líneas de metro, corredores de buses, rehabilitación de vías férreas de Ferrocarriles del Estado y nuevas ciclovías.

Para hacer frente al sostenido crecimiento de cantidad de vehículos —que solo en el periodo 2010-2022 se duplicó, pasando de 3.2 a 6.1 millones de unidades—, nuestro Estado viene tomando una visión bivalente en la planificación de la movilidad en las ciudades. Por un lado, implementa autopistas urbanas y sus ampliaciones cuando la demanda vuelve a dejar chica la capacidad de diseño de la obra base; y, por otro, ha implementado cambios en la administración, infraestructura y operación en el transporte público y en la movilidad activa en nuestras ciudades al materializar renovaciones de flota de taxis colectivos y buses, disponer de sistemas integrados de transporte público (en modo y tarifa), disponer ciclovías, paraderos, estaciones intermodales, corredores de buses, líneas de metro y rehabilitación de tramos de la vía férrea que ha podido viabilizar la recuperación progresiva de los servicios de trenes suburbanos y regionales de la zona centro y sur de Chile.

Tal bivalencia no tiene sentido. Las autopistas urbanas junto a sus ampliaciones contienen la demanda de viajes en automóvil del momento, pero rápidamente se vuelven a congestionar por la demanda inducida, lo que anula su eficacia, aun siendo pagado su uso. En el caso del Gran Santiago, estas son usadas principalmente por las personas del quintil más alto de ingresos, quienes gastan once veces más en peajes que las personas pertenecientes al quintil más bajo [TIRACHINI 2019]. Tampoco es infinito el territorio urbano y rural para pretender que con solo ensanchar baste para resolver la congestión vehicular. El suelo es un bien escaso, por lo que hay conflicto en su intervención; más aún cuando pasa por sectores residenciales en la ciudad, como sucedió con la Autopista Acceso Sur en Santiago a inicios de la década de los 2000 [SAGARIS y LANDON 2017]. Este proyecto fragmentó barrios en las comunas de La Granja, La Pintana y Puente Alto, ya que fue proyectada en trinchera, lo que redujo cruces viales y en su reemplazo la autoridad puso pasarelas, un estándar precario que más dañó a estos sectores que ya eran vulnerables. El MOP de la época (2008) no respetó las demandas compensatorias de los vecinos al redefinir la obra como «interurbana», lo cual evitaba comprometer acciones a las comunidades. Eso es un acto deliberado, no un error.

Cosa muy distinta pasó con el proyecto Autopista Vespucio Oriente, planeado desde el segundo gobierno de la ex presidenta Michelle Bachelet, e inaugurado por el Presidente Boric el año pasado: su estándar de inserción urbana es muy superior al de Acceso Sur, siendo de túnel completamente, con un parque en el bandejón de la Av. Américo Vespucio con espacios para la recreación y ciclovía, y con cruces a nivel de calle. Quizás esto suceda porque pasa por comunas en las que vive una ciudadanía a la cual se le respetan más sus derechos que a quienes viven en La Granja y La Pintana, aun cuando la actual Constitución exige, en su artículo 1, que somos iguales en dignidad y derechos. Esta distinción social es obscena por donde se le mire. Me quedo con las palabras del Presidente Boric, quien dijo en la inauguración: «Es violento pasar desde Bajos de Mena hasta Josemaría Escrivá de Balaguer». Tal cual.

El desafío está por una parte en salir de esa tónica de desigualdad de trato que ha tomado el Estado en estos años a la hora de hacer infraestructura pública. Además, la fragmentación territorial es un problema que traen estas autopistas cuando son mal concebidas, como pasó con Acceso Sur.

No obstante, ya sea en trinchera o por túnel, sus entradas y salidas se atestan de autos en horas-punta, situación que lleva muy tentativamente a rediseñarlas para reducir la congestión, pero su efecto en el tiempo es cero, por la demanda inducida. Actualmente, la Cartera de Proyectos a Concesionar 2023-2027 del MOP sigue perseverando en estos ineficaces proyectos de movilidad, al contemplar la licitación de las autopistas urbanas Orbital Sur, Orbital Norponiente, Periférica Valparaíso y Ruta Pié de Monte (en el Biobío). Esto, pese a que, en periodo de campaña presidencial, en un debate sobre movilidad y transporte se dijo que no se iba a seguir insistiendo en nuevos proyectos de este tipo si Gabriel Boric era Presidente, y que primaría un enfoque hacia el transporte público y movilidad activa para nuestras ciudades, sumado a una nueva política ferroviaria estratégica para la movilidad y logística de nuestro país. Como se ve, aún no se concreta la palabra empeñada.

Cabe mencionar que todos estos proyectos de autopistas vienen heredados de los anteriores gobiernos (desde el primero de Michelle Bachelet), al igual que las iniciativas privadas susceptibles a concesionar que guardan sigilosamente concretarse desde 2008 (como las autopistas Norponiente Santiago-Lampa, Costanera Central  y Metropolitana de Puerto Montt; esta última, admitida durante la primera administración presidencial de Sebastián Piñera). En definitiva, sigue la porfía de mantener esta ambivalencia de directrices: movilidad en automóvil, y movilidad en transporte público y modos activos.

Por otro lado, la calidad del transporte público y la infraestructura para modos activos (la caminata y el andar en bicicleta) dejan, en general, mucho que desear, aún con renovaciones de flota de buses urbanos, taxis, taxis colectivos, trenes de metro y trenes suburbanos y regionales (como los del Victoria-Temuco y el Biotrén); nuevos perímetros de exclusión que regulan el transporte público (condiciones de operación, uso de vías, tarifas) en regiones como en la comuna de Osorno; estaciones intermodales como Pajaritos, La Cisterna y Los Libertadores; recuperación de paraderos del ex sistema Transantiago, hoy Red Metropolitana de Movilidad; nuevas líneas de metro (como la 4 y la 6) y extensiones (como la Línea 5 a Maipú); nuevos corredores de buses (no solo en Santiago, también se han hecho en Rancagua) y construcción de ciclovías en las ciudades chilenas como Coquimbo.

Las personas no están conformes con la calidad de su movilidad, pues un reciente estudio nacional de percepción de seguridad y transporte público devela que un 55% de las personas encuestadas le pone nota 4 ó 5 al transporte público, principalmente por la baja frecuencia de los servicios y el deterioro de los lugares de espera de locomoción, los paraderos. A este problema se agregan las malas condiciones de las calles y veredas, elementos básicos para circular en vehículo y a pie por nuestras ciudades. Por otra parte, el hacinamiento en los servicios de transporte masivo del Gran Santiago, como en las micros y el metro, siguen: es cosa de viajar en hora punta en las líneas 2 hacia La Cisterna y 4 hacia Puente Alto. Cosa similar sucede en el Gran Concepción, donde el servicio Biotrén no da abasto para la gran demanda.

Y existe, también, una deficitaria cantidad de ciclovías en las ciudades, a la vez de una deficiente calidad de lo construido, en lo que respecta a estándar e interconexión. ¿Raya para la suma? No hay un decidida señal pública que motive cambiar el auto por el transporte público y los modos activos.

Continuar con este enfoque mixto entre lo individual y colectivo a la hora de planificar la infraestructura de transporte, en realidad constituye una ambivalencia que no nos sacará de encima la congestión vial; mucho menos, si se conciben estas obras de infraestructura con criterios mínimos de diseño desiguales entre barrios de altos y de bajos ingresos. Resulta un aporte a la búsqueda de paz social —que tanto necesitamos hoy— que las soluciones al respecto sean eficaces en resolver el problema y garanticen una vida digna a las personas que se mueven a diario para satisfacer sus necesidades, procurando hacer justicia urbana que supere la segregación existente.