El debate suscitado por la propuesta de la diputada Camila Vallejo en lo referente a disminuir la jornada laboral de 45 a 40 horas semanales revivió una antigua pero relevante discusión. La jornada laboral surgió en el siglo XIX como la manera de limitar el tiempo que se vende de aquel que es “propio” de las y los trabajadores. En la actualidad, aunque este tipo de medidas sean probablemente necesarias, también son insuficientes. Hoy, el transporte público representa un ámbito de disputa entre capital y trabajo, casi nunca discutido como tal.
Fue el propio Marx quien describió así la conquista de la jornada laboral por parte de los obreros ingleses:
“Para protegerse de la ´serpiente de sus agonías´ los trabajadores debieron unirse y, como una sola clase, empujar la dictación de una ley, una poderosa barrera social que sería capaz de prevenir que los propios trabajadores, a través de un contrato voluntario con el capital, se vendieran a sí mismos y a sus familias, sentenciándose a esclavitud y muerte. En el pomposo catálogo de los ´derechos inalienables del hombre´ aparece entonces esta modesta Carta Magna de la jornada laboral limitada por ley, que debe dejar claro ´cuando el tiempo que el trabajador vende termina, y cuando empieza su tiempo propio´” (Marx, 1933:263-4 citado en Sweezy, 1942:247, traducción del autor).
En palabras de Marx, poder diferenciar entre “el tiempo que el trabajador vende” y “su tiempo propio” es absolutamente central para el balance de poder entre trabajo y capital. Recientemente, un grupo de investigadores de Buenos Aires documentaron un ejemplo concreto de cómo el límite legal de la jornada se ha vuelto gris en las grandes áreas metropolitanas. En dicha investigación, el Sindicato de Trabajadores de Entidades Deportivas y Civiles de Argentina planteaba que en los condominios cerrados de la periferia bonaerense hay una sola entrada y no hay transporte público. En estas urbanizaciones, dicen, el tiempo que el personal que realiza el trabajo doméstico y los jardineros ocupan en llegar desde el control de acceso hasta las casas donde se desempeñan debiera ser considerado parte de su jornada laboral. La mayor parte del tiempo no ocurre así, y sólo se contabiliza su trabajo una vez están en la casa de sus patrones.
La segregación en el medio de transporte es esencial para entender las diferencias en una sociedad y la experiencia de la frontera gris del inicio y término de la jornada laboral ocurre, para la mayoría, principalmente sobre el transporte público»
Este ejemplo se reproduce en toda la ciudad, y en la mayor parte de las grandes áreas metropolitanas de América Latina y el resto del mundo. Para las y los trabajadores, no está claro dónde ni cuándo está el límite entre el tiempo que se vende y el propio. Ese dilema, sin embargo, tiene lugar en un escenario concreto. Para la mayor parte de la fuerza laboral, y sobre todo a menor ingreso de las personas, esta frontera gris ocurre viajando en transporte público.
Mirar los datos de las últimas “Encuestas Origen-Destino” de ciudades como Santiago y Londres nos permite tener una interesante perspectiva. En ambos casos se confirma la regla: mientras se tiene menos ingresos, es más probable que el transporte público sea la principal forma de desplazamiento. Por ejemplo, la encuesta de Santiago clasifica el grupo de menores ingresos de la muestra como aquellos que reciben “menos de $400.000 mensuales”. En este grupo, se hacen tres veces más viajes en transporte público que en auto. En el grupo de más altos ingresos, clasificado como aquellos con “más de $1.600.000 mensuales”, se realizan casi cuatro veces más viajes en auto que en transporte público.
En Londres parece haber algo menos de segregación social en el transporte que en Santiago, pero ésta sigue existiendo. El grupo de menores ingresos de la encuesta, que corresponde a “menos de £10.000 anuales” (menos de $670.000 mensuales aprox.), se hacen 1,5 veces más viajes en transporte público que en auto. En el grupo más rico, correspondiente a “más de £75.000 anuales” (más de $5.070.000 mensuales aprox.) se realizan 1,8 veces más viajes en auto que en transporte público. Quienes pertenecen al grupo de mayor ingreso de la muestra en Santiago ocupan muchísimo menos el transporte público, correspondiendo a apenas al 12,4% de sus desplazamientos, mientras que en Londres, a pesar de que el grupo consigna una mucho mayor distancia en ingresos con el grupo más pobre, hace 23,9% de sus viajes en transporte público: prácticamente el doble que la “élite” de Santiago.
Dos hechos fundamentales emergen de este análisis. El primero es que la segregación por medio de transporte es fundamental para comprender el problema del tiempo de las personas. El segundo es que esta segregación en el medio de transporte es esencial para entender las diferencias en una sociedad, y que la experiencia de la frontera gris del inicio y término de la jornada laboral ocurre, para la mayoría, principalmente sobre el transporte público.
El problema de los límites y costos de los viajes al trabajo como parte de la jornada laboral se vuelven más relevantes cuando miramos al tiempo ocupado viajando. En Santiago, el tiempo ocupado por viaje en transporte público puede alcanzar 2 horas 12 minutos como promedio en algunas zonas de la ciudad, lo cual implica que muchas personas gastan más de cuatro horas al día para ir a trabajar. En resumen, hay ciudadanas y ciudadanos que pasan en el transporte público el tiempo equivalente a la mitad de la jornada laboral de ocho horas, como tiempo adicional a la jornada misma. Este es el costo radical que para ellas y ellos tiene acceder a un trabajo.
Al mirar las diferencias por medio de transporte, el tiempo promedio en toda la capital para ir y volver al trabajo en transporte público es de dos horas, mientras que en automóvil es la mitad.
No es difícil imaginar las injusticias asociadas a este costo en tiempo, especialmente si se agregan situaciones de diferencias de género o condiciones de vulnerabilidad adicionales. ¿Qué hacer durante esas cuatro horas con tus niños, si es que tienes hijos? ¿Qué pasa en esas mismas cuatro horas si ellos además viven en entornos de falta de oportunidades y violencia? ¿Cuál es el costo real de esas cuatro horas? ¿Es el costo de ese tiempo igual para una madre soltera que vive en uno de los guetos aislados sumidos en la violencia, que para otra que cuenta con recursos para pagar, probablemente a otra mujer, por esas cuatro horas?
Hay ciudadanas y ciudadanos que pasan en el transporte público el tiempo equivalente a la mitad de la jornada laboral de ocho horas, como tiempo adicional a la jornada misma»
Surgen preguntas políticas centrales para la vida actual de las y los trabajadores. ¿Cuándo y dónde comienza la jornada laboral? ¿Es el transporte público y los espacios públicos en los que ocurre el transporte un lugar dónde las y los trabajadores viven su tiempo propio o el que venden? Y, especialmente ¿Quién paga y a quién benefician esos tiempos de desplazamiento?
Esta última pregunta implica dilemas fundamentales en materia de economía política, es decir, de la definición de las instituciones y de las reglas del juego en las que capital y trabajo interactúan. Estas preguntas tendrán que ser, más temprano que tarde, abordadas en la discusión sobre nuestro orden social.
Las grandes áreas metropolitanas, como Santiago, experimentan una división socio-económica en los medios de trasporte. El transporte público es la base de la posibilidad de moverse para quienes tienen menos ingresos y son más vulnerables. Por lo tanto, al mismo tiempo que el trasporte público es fundamental para los requerimientos de mano de obra por parte del capital, éste es pagado principalmente por los pobres y la clase media a través del boleto o a través del dinero de los contribuyentes mediante subsidios.
Además, es el sobre-uso que principalmente los ricos realizan del automóvil la mayor causa de congestión vehicular que afecta no sólo a los responsables de la misma, sino también a quienes dependen del autobús para su desplazamiento. A pesar de ello, e incluso con los niveles de congestión existentes, quienes se mueven en auto, con los costos que ello implica para el resto, siguen beneficiándose y ahorrando tiempo.
La solución a estos dilemas incluye algunas medidas legislativas, como la propuesta por la diputada Vallejo y muchas otras más. Sin embargo, legislar no es suficiente. El derecho básico que implica la limitación de la jornada laboral requiere complejas coordinaciones, planificación, diseño urbano, logística, y desafíos en materia de provisión de servicios públicos. El nuevo conflicto entre capital y trabajo ocurre en las calles y sobre ruedas.
Gracias por un informativo artículo. Quisiera aportar con una información que puede ser relevante al momento de comparar con otras sociedades. Aparte de lo ridículo que es pasar casi dos horas en transporte público para llegar a la pega, hay que tomar también en cuenta el costo mensual para el trabajador. La mayoría de las personas que hacen este tipo de viajes no gana más de 600.000 pesos mensuales. Para ellos el gastar casi 30.000 por mes en micros y Metro (suponiendo que lo pagan) esa una merma considerable.
Ciertos países han optado por dar al trabajador la posibilidad de rebajar en su declaración de renta anual, el costo anual de transporte público - ya sea en su totalidad o en una parte - si el tiempo de traslado es mayor a una hora. De esa forma el trabajador sabe que recibirá su dinero por transporte a la pega de vuelta, aun cuando sea despÃ¥ues de un año, lo que en parte desincentiva la evasión.
Gracias por el reportaje.
slds
Ricartdo
Socio/a 5 años y 3 meses
