¿Subsidio público para construir la autopista Vespucio Oriente?

A partir de la vigencia del Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS), en 1960 se proyectó la denominada vialidad expresa Circunvalación Américo Vespucio, diseñada por los competentes arquitectos Juan Honold y Juan Parroquia, ambos funcionarios de la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y posteriormente Premios Nacionales de Urbanismo. Esta avenida, ruta CH-70, recorre la ciudad de Santiago en forma de anillo, siendo su extensión del orden de los 65 kilómetros.

En 1965, gobierno de Eduardo Frei Montalva, se crea el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), pasando Honold a su División de Desarrollo Urbano y quedándose Parroquia en la recién organizada Dirección General del Metro del MOP. En el año 1994 se reemplazó el PRIS por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), instrumento normativo que regula actualmente las materias urbanísticas de las 52 comunas de esta contaminada y colapsada región. El 43% de la población del país está radicada en ella, la que curiosamente tiene la menor superficie de las 15 existentes.

Ahora bien, a partir de 1991, siendo Carlos Hurtado ministro del MOP, se concibieron las autopistas concesionadas al sector privado, fórmula que ha fragmentado la ciudad, pero que, como contrapartida, ha mejorado sustancialmente los flujos vehiculares, permitiéndole a los inversionistas extranjeros hacer excelentes negocios, con rápidas recuperaciones de los capitales, como consecuencia directa de los obsequiosos términos establecidos en los contratos de concesión para cada una de las autopistas, tanto urbanas como interurbanas.

Entre otras cosas, estos contratos que son a 30 años consideran ingresos mínimos garantizados y procedimientos muy bondadosos a favor de sus titulares, para determinar tanto las tarifas de los peajes como las reajustabilidades automáticas anuales perpetuas (3,5%) de las mismas, lo que carece absolutamente de justificación, porque los clientes siempre serán más y por lo tanto mayores las recaudaciones.

Sin tener criterios preventivos, a sabiendas que el parque automotor aumenta fuertemente año tras año, la Unidad de Concesiones del MOP no se atrevió a exigir a los concesionarios de las autopistas interurbanas que dispusieran del eficiente TAG para cobrar por la circulación en ellas, como sucede con las urbanas, y por tal razón, en las plazas de peaje y en los sectores cercanos se producen tediosas aglomeraciones vehiculares los fines de semana largos. Es inverosímil que en pleno siglo XXI, en donde prima la automatización de los procesos, los conductores tengan que pagar con dinero en efectivo por circular en tales autopistas interurbanas.

El anillo Américo Vespucio está casi totalmente concesionado, faltando solamente el tramo de 13 kilómetros que discurre por el sector oriente de la capital y que unirá la zona aledaña al río Mapocho, en la comuna de Vitacura, con la rotonda Grecia, comuna de Peñalolén. Desde hace años se está hablando de esta autopista que cerrará el anillo y las distintas autoridades del MOP, recordemos que este camino público es de tuición de ese ministerio, han tenido discursos muy zigzagueantes.

Si el gobierno desea socorrer económicamente a los más ricos del país que conducen bólidos de última tecnología (…) lo que podría hacer es ampliar el plazo de la concesión, de tal forma que los 30 años habituales pudieran ser 50. Así la tarifa de los peajes se podría asimilar, en cierto sentido, a las que cobran el resto de las autopistas

En un principio se decía que la concesión significaba una inversión privada de US$ 700 millones, después se aumentó a US$ 1.000 millones, enseguida a US$ 2.000 millones y ahora hemos escuchado que el monto necesario será de US$ 1.500 millones. Igualmente sucede con las técnicas de construcción: se habla de trinchera, de túnel minero, de una mezcla entre ambas y hasta ahora no hay nada resuelto.

El más interesado en la futura licitación de esta obra vial es la asociación gremial de las concesionarias  -Copsa- como también la Cámara Chilena de la Construcción, las empresas cementeras, del acero y todas aquellas que venden los materiales para su ejecución y, como es habitual en nuestro país, los vecinos que se verían afectados por su trazado no han sido consultados formalmente por los mandamases del MOP, único servicio del Estado que resuelve este tipo de proyectos. Ni el Minvu ni el Ministerio de Transportes tienen injerencia en la decisión final.

Ha trascendido que el MOP tiene previsto un subsidio público para esta proyectada autopista con el único propósito de que la tarifa de los peajes no sea tan onerosa,  considerándose que la inversión del futuro concesionario privado será alta comparada con la de las otras autopistas. Esta idea la rechazamos de plano y sobre este punto nos gusta la propuesta del ex ministro Sergio Bitar, quien impulsa una tarifa elevada para los automovilistas y una más baja para el transporte colectivo.

Bajo la modalidad de túnel minero en todo el trazado de los 13 kilómetros, con una inversión de US$ 2.000 millones, se barajaba un subsidio de US$ 1.000 millones, pero en la actualidad, contemplándose la técnica de la trinchera, modificándose hacia el oriente el trazado que pasa por la comunas de La Reina y Peñalolén, lo que significaría expropiar centenas de viviendas localizadas entre Príncipe de Gales y la Avenida Grecia, ya se está hablando de menores aportes fiscales: se discuten cifras que van desde los US$ 250 millones hasta los US$ 560 millones.

En un reportaje de prensa de reciente data, convalidando el despropósito informado en el párrafo anterior, el promotor de autopistas y ex asesor del MOP, Marcial Echenique, sostenía con pasmosa generosidad: “La única solución es que el gobierno subsidie” (sic), lo que sería francamente vergonzoso, porque los dineros que administra y debe cautelar el Ministerio de Hacienda no se pueden utilizar para beneficiar a aquellos que tienen mayores ingresos.

Si el gobierno desea socorrer económicamente a los más ricos del país que conducen bólidos de última tecnología que expelen emisiones tóxicas a la atmósfera, lo que podría hacer es ampliar el plazo de la concesión, de tal forma que los 30 años habituales pudieran ser 50. Así la tarifa de los peajes se podría asimilar, en cierto sentido, a las que cobran el resto de las autopistas insertas en esta megalópolis.

Los indignados vecinos, liderados por el recién electo concejal de La Reina, Pedro Davis, están en pie de guerra, apoyados como corresponde por los alcaldes Raúl Donckaster y Carolina Leitao, de las dos comunas comprometidas. La ministra del MOP, Loreto Silva, abogada que se desempeñó por un buen tiempo en la Cámara Chilena de la Construcción, para evitarle a su gobierno un conflicto mayor en un período de elecciones presidenciales y parlamentarias, ya comunicó oficialmente que la licitación se hará en dos tiempos. Para el tramo menos dificultoso -que pasa por Las Condes y Vitacura- la licitación se realizará dentro de los próximos meses y para el trazado más complejo -en La Reina y Peñalolén- se postergó para el próximo gobierno. Así, el ex ministro del MOP y casi seguro candidato presidencial de la Alianza, Laurence Golborne, se evitará dar difíciles explicaciones en los foros a los que deberá asistir.

En todo caso proponemos que el MOP tenga una relación fluida con los vecinos afectados y, en tal sentido, sería más que necesario que el Comité de Desarrollo Urbano del Colegio de Arquitectos asista a esa comunidad en sus futuras reuniones con los ingenieros de transporte de ese ministerio. Si se procede en consecuencia, esta nueva autopista podría ser un verdadero aporte a la ciudad.

La ministra Loreto Silva, para dejar en evidencia que bajo su regencia las cosas se empezarán a hacer bien desde el punto de vista medio ambiental, expresó que este proyecto se someterá al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) bajo la modalidad de Estudio, sin saber posiblemente que todas las autopistas tienen la obligación de ingresar al SEIA a través de un Estudio, conforme al mandato de la ley respectiva.

Ella, como activa relacionada con el sector de la construcción, a lo mejor sabía que en los gobiernos anteriores se urdió una fórmula para que las autopistas no se evaluaran ambientalmente: se sostenía que esas carreteras concesionadas eran autovías, vocablo distinto al de autopista. Con esta trampa se violó la ley, por los menos en la autopista Vespucio Sur, lo que fue impugnado por la Contraloría General de la República, sin que las autoridades superiores del MOP se dieran por aludidas (vea la investigación de CIPER “Los errores del MOP en Vespucio Sur que costarán 25 millones de dólares”). Parodiando a Carlos Pezoa Véliz, en ese episodio nadie dijo nada y así el engaño institucional quedó en el más absoluto de los olvidos.

En síntesis, 1) apoyamos a los vecinos de La Reina y Peñalolén que protegen sus viviendas con energía y necesario bullicio en la calle; 2) consideramos innecesario el fraccionamiento del proyecto, el que se debe ejecutar con la técnica disponible más moderna y menos invasiva, aunque sea la más cara, y 3) es indispensable que el MOP le pida a Ministerio de Desarrollo Social que sus expertos efectúen una completa evaluación social de este discutido proyecto vial.

Pero por ningún motivo se debe subsidiar esta obra vial y para reducir el precio de los  peajes se debería ampliar el plazo de concesión. Y si las empresas privadas que lucrarán con su explotación demuestran desinterés en presentarse a la licitación, deberá ser el Estado el que asuma la inversión total entregándole a un especialista la gestión de la operación.

Ello será muy factible porque los chilenos tenemos cuantiosos recursos monetarios en el mercado financiero internacional. Procediéndose de esta manera, los inversionistas privados habrán perdido una buena oportunidad de negocios y los automovilistas, futuros usuarios de esta autopista efectivamente pública, pagarán una tarifa justa para llegar sin retrasos a sus destinos.

Lo que acaba de leer es la opinión de uno de aquellos tantos que propugnamos las ciudades a escala humana.