Padre de joven chileno víctima de accidente aéreo en Perú logra condena de la mafia de “los vuelos de la muerte” en Nasca

Con treinta grados de temperatura ambiente, el cielo despejado y sin ningún contratiempo, la pequeña aeronave Cessna 206F (matrícula OB-1117) despegó a las 10:47 del aeropuerto María Reiche Newman, de Nasca (Perú). Su hoja de ruta para ese 25 de febrero de 2010 era corta y precisa: un sobrevuelo de 30 minutos sobre las famosas líneas y figuras de Nasca, una atracción turística que reúne a cientos de visitantes y cuyo misterio hasta hoy no ha sido descifrado. A bordo, el piloto Andrés Chavarri (44 años) y seis pasajeros: un matrimonio peruano y su pequeña hija, y tres jóvenes chilenos: Matías Ramírez Poblete (26 años), Gabriela Ortega Poblete (26) y Alejandra Cienfuegos Silva (25).

Luego de sobrevolar la primera figura –la del Astronauta– el piloto de la compañía Nazca Airlines le informó a la Torre de Control que ascendería hasta los 3.200 pies. Minutos después, cuando se disponía a sobrevolar la figura de la Araña, súbitamente cayó sin control, colisionando en tierra.

Era ya pasado el mediodía de ese jueves 25 de febrero de 2010, cuando Fernando Ramírez, al volver a su auto, supo que algo andaba mal en su casa. Las 22 llamadas perdidas en solo dos horas, las mismas durante las cuales su teléfono permaneció en el automóvil mientras desarrollaba su trabajo en terreno en Hornopirén, le secaron la garganta. Con movimientos certeros se comunicó de inmediato. Al otro lado del teléfono respondió su hijo Nicolás. Lo único que alcanzó a escuchar fue que su otro hijo, Matías (26 años), quien acababa de egresar de la universidad y pasaba sus vacaciones en Perú, había tenido un accidente aéreo en Nasca. Veinticuatro horas más tarde Fernando aterrizaba en Lima.

Junto a Fernando, académico e investigador del Departamento de Ciencias Históricas de la Universidad de Chile, iban su esposa, Soledad, y su hijo Nicolás. Ya sabían que las dos jóvenes que viajaban junto a Matías, su prima Gabriela y Alejandra, amiga de ambos, también habían fallecido.

-Fue el viaje mas largo de mi vida… Primero, de Hornopirén a Puerto Montt, de ahí a Santiago y después a Lima. En el aeropuerto de Lima nos esperaba el cónsul de Chile. Nos subimos a una van del consulado y después de una rápida pasada por la embajada, partimos rumbo a Nasca. ¡Íbamos a buscar el cuerpo de Matías! Esas ocho horas de viaje fueron terribles. Un paisaje tan solitario, un desierto tan árido y la pregunta que me venía una y otra vez: ¿por qué Matito vino a morir aquí? -relata Fernando Ramírez.

Poco antes de la medianoche del jueves 26 de febrero, llegaron a Nasca. En un pequeño edificio público, alumbrado con luz de flúor, una fiscal y dos funcionarios revisaban documentos. Después de una espera que se les hizo eterna, y habiendo permanecido todo el tiempo de pie, pues no había ni un lugar para sentarse, una voz impersonal los llamó para proceder a un protocolo brutal: la entrega de las pertenencias de los jóvenes fallecidos.

-Yo estaba con mi mujer y mi hijo Nicolás. También estaban el papá de mi sobrina Gabriela y el papá de Alejandra. La fiscal comenzó a sacar uno a uno los objetos. Sacaba y mostrándolo preguntaba: “¿De quién es esto?”. Primero exhibió una mochila, después un pañuelo, el reloj de Matías, los documentos, un guante, objetos casi todos manchados con sangre… Te van entregando objetos de tu ser querido, cosas que tú vas asociando con ese hijo, y te entregan todo menos a él…

¿DÓNDE ESTA LA CÁMARA DE MATIAS?

Fernando no tiene claro cuánto duró exactamente ese puzzle desgarrador. Lo que sí recuerda con nitidez fue que entre todos los objetos entregados, no estaba la cámara fotográfica que él mismo le había comprado a su hijo poco antes de emprender su viaje a Perú. No era el valor material lo que le importaba.

-Yo trabajo en la universidad, trabajo en fotografía y memoria y toda mi vida la he dedicado a analizar fotografías. Enseño eso. Y siempre le enseñé a Matías que la cámara era una manera de registrar hechos, historias. Y su cámara no estaba entre las pertenencias de Matías. La fiscal dijo que probablemente se rompió o se la robaron, que no la habían encontrado. Le insistí en la necesidad de encontrar al menos la memoria de la cámara, pensando que si la habían robado, que se supiera que lo único que me interesaba eran las últimas fotos de Matías… Pero la fiscal me respondió que todo lo que se había encontrado estaba ahí. Que la cámara nunca llegó.

Fernando Ramírez tenía la imperiosa necesidad de mirar las últimas imágenes que su hijo, fanático desde muy niño por la fotografía, había captado antes de morir. Una forma de acompañarlo, de acercársele, de sentirlo cerca. Fue entonces que ocurrió el otro hito que el padre de Matías no olvidaría. Cuando ya la entrega había finalizado y se encontraba leyendo los relatos del accidente recopilados por la fiscalía, el cónsul de Chile, quien los acompañaba en esos trámites, recibió una llamada de su embajador.

-El cónsul nos dijo que le pedían regresar de inmediato a Lima. Las primeras noticias daban cuenta de que un tremendo terremoto había afectado a gran parte de Chile. Después de ese llamado, nos quedamos sin comunicación con Chile. Literalmente nosotros nos volvimos invisibles para los chilenos… Nos quedamos solos.

Lo que Fernando Ramírez no sabía en la madrugada del 27 de febrero de 2010, era que esa soledad dramática, que primero les impuso la fuerza de la naturaleza, se mantendría durante otros dos años y medio. El tiempo que Ramírez ha luchado en Perú para que se haga justicia en el accidente aéreo que le costó la vida a su hijo, a otras dos jóvenes chilenas y a cuatro ciudadanos peruanos. A pesar de haber tocado todas las puertas posibles, en todo este tiempo, Fernando Ramírez nunca consiguió que el Estado chileno se hiciera parte en el juicio que con grandes dificultades logró mantener abierto en Perú.

Siempre le esgrimieron una poderosa razón para la ausencia de toda implicancia en el juicio: “las malas relaciones diplomáticas de Chile con Perú”. Por lo que desde el principio Ramírez tuvo que enfrentar en absoluta soledad no solo la muerte de un hijo, sino una investigación judicial que le ha comido todas sus energías en estos dos años y medio. De los dineros que esto le ha costado, rehúsa hablar.

No fue solo la obsesión de padre lo que movió a Fernando Ramírez a realizar la investigación del accidente aéreo por su cuenta. La necesidad de que se esclareciera la muerte de Matías Ramírez se impuso en el minuto preciso en que Fernando, su padre, supo que en ese mismo lugar, en Nasca, en los dos últimos años habían perdido la vida 17 personas. Una cifra fatal que la prensa peruana llamó “los vuelos de la muerte”.

-Después que terminamos el procedimiento de la entrega con la fiscal, nos fuimos al mismo hotel donde se hospedó mi hijo Matías. Entramos a su pieza y ahí estaba el resto de sus cosas… Esa noche no pudimos dormir. Permanecimos durante horas y horas entre rezos y llantos. Ya sabíamos que al día siguiente deberíamos viajar a la ciudad de Ica para que nos entregaran los restos de Matías. En Nasca no tenían cómo refrigerar los cuerpos…

DE RODILLAS FRENTE A LA NAVE

En la madrugada del 27 de febrero, cuando miles de chilenos se debatían en medio del horror de las últimas olas de un maremoto que asoló la costa centro sur, los tres integrantes de la familia Ramírez salieron en completo silencio de Nasca. Iban hacia Ica, al encuentro de los restos del que ya no estaba: Matías.

-A pocos kilómetros de andar, el chofer de la van nos avisó que la carretera pasaba muy cerca del lugar del accidente. Le pedimos que cuando estuviéramos en el punto más cercano, se detuviera. Teníamos el propósito de hacer allí una rápida oración. Efectivamente, el accidente se había dado muy cerca de la carretera, por lo que, al bajarnos del auto, vimos a no más de 150 metros los restos de un avión siniestrado. Estaba rodeado de policías que mantenían la seguridad del lugar y no permitían acercarse. Me dijeron que no podía pasar. Por unos minutos obedecí. Pero cambié de opinión…

Fernando recuerda que tomó a su esposa de la mano y le dijo: “Mira, vamos a cruzar y lo último que vamos a sentir va a ser un balazo por la espalda, pero vamos a ir a buscar a Matías”. Ambos partieron caminando hacia el avión, seguidos por su hijo Nicolás, ante lo movimientos rápidos de los policías, los que, al ver sus rostros, comprendieron y los dejaron pasar. Desde prudente distancia, los policías observaron como Fernando, Soledad y Nicolás, al llegar a la nave siniestrada, se estrechaban en un largo abrazo.

-Había un fuerte olor a aceite quemado y sangre por todas partes. Al estar allí y como yo seguía con la obsesión de encontrar la cámara de Matías, instintivamente me puse de rodillas y comencé a escarbar en el suelo. Habré estado unos 20 minutos en eso, cuando en un momento, el padre de una de las chicas que murió también en el mismo avión, y que llegó al lugar, me señaló algo. Escarbé con más ansias ¡y apareció la cámara! Era una Nikon Colpix 5, y como yo se la había regalado, la conocía perfectamente. Y aunque estaba bien maltratada, la logré desarmar, le saqué el memory stick y lo escondí entre mis ropas. Aproveché también de hacer varias fotos del lugar.

Esa mañana del 27 de febrero, Fernando, su familia, y los padres de Gabriela y Alejandra, llegaron a la Morgue de Ica. Allí, finalmente, pudieron encontrarse con los restos de sus hijos. Una metáfora, por cierto, en razón de lo que les entregaron. Pero para entonces, la fuerza del terremoto y maremoto que solo horas antes había estremecido a gran parte de Chile, los alcanzaría también a ellos. Desde la embajada de Chile en Lima les comunicaron que no podrían viajar de regreso con los cuerpos de los tres jóvenes en ataúdes. El aeropuerto principal de Santiago estaba cerrado.

-Solo nos quedaba la opción de cremar lo que quedaba de sus cuerpos y volver con sus cenizas…-recuerda Fernando.

Las horas y días siguientes, Fernando Ramírez y los familiares de las otras dos víctimas chilenas del accidente aéreo, las pasaron en una seguidilla de oficinas y trámites. Días de muchos obstáculos a sortear hasta poder al fin ingresar a un avión con las cenizas de sus hijos. No más poner un pie en tierra en Santiago les bastó para comprender que llegaban a una ciudad conmocionada. Hacia el sur recién se comenzaba a dimensionar la magnitud de la tragedia, al contabilizar muertos por decenas, un número indeterminado de desaparecidos y millares de chilenos deambulando por la destrucción de sus hogares.

El duelo de las familias Ramírez, Poblete y Cienfuegos se difuminaba entre las estremecedoras imágenes y el dolor de una gran desgracia colectiva. Si el 25 de febrero, el noticiario nocturno de TVN ocupó sus primeros minutos con la trágica muerte de tres jóvenes chilenos, cuando pretendían sobrevolar las Líneas de Nasca, ya nunca más se habló de ellos en los medios de comunicación. Tal como lo intuyó Fernando Ramírez en la madrugada del 27 de febrero, se habían convertido en “invisibles” para los chilenos.

EL ÚLTIMO MENSAJE DE MATIAS

En marzo, mes en que Matías celebraría su cumpleaños número 27, Fernando Ramírez dejó de obsesionarse con las fotos de su hijo. La pena y la angustia por su ausencia se apoderaron de sus horas. Hasta que un día, a principios de abril, decidió revisar la memoria de la cámara de su hijo que él mismo había rescatado al escarbar la tierra junto a los restos del avión destruido. Estaba nervioso. Temía que el terrible impacto hubiera dañado las fotos. Sus aprehensiones se vieron confirmadas: el computador le reconoció una sola imagen. Decidió mandar el memory stick a un laboratorio ubicado en Américo Vespucio:

-Allí me dijeron que en Chile sí la podían reparar. No fue así. Lo llevé a dos laboratorios acá en Chile que reparan memorias y, finalmente, me dijeron que era irreparable.

El padre de Matías no se rindió. Decidió mandar la memoria a Estados Unidos. Aproximadamente un mes después, recibió la respuesta:

-En total me llegaron 11 fotos. Ahí estaban: las imágenes del momento en que se subieron al avión, fotos de ellos dentro del avión, cuando estaban volando… Y empecé a ver como Matías, en pleno vuelo, había ido fotografiando las Líneas de Nasca…

En esos mismos días del emocionante descubrimiento de las últimas fotos de Matías, Fernando Ramírez recibió un llamado de Perú: se acababa de hacer público el “Informe Final” del accidente, emitido por la “Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación” (CIAA) de Perú. Era junio de 2010.

Con avidez, Fernando se volcó a analizar línea por línea las 48 páginas del informe. Por un reflejo de su experiencia profesional, decidió entonces comparar el circuito que había realizado la nave Cessna, según el informe oficial, con el que indicaban las últimas fotos de su hijo. Fernando tomó el mapa de la zona en Google Earth y montó sobre él las fotos de Matías…Los primeros descubrimientos que hizo lo dejaron anonadado. Ahí empezó la otra historia, en el preciso instante en que el padre juntó las fotos de Matías con el informe oficial del accidente:

-Empecé a analizar línea por línea. Acá dice la hora en que se inició el vuelo. Si yo seguía las fotografías de Matías -que las estoy poniendo acá con estos círculos rojos (y muestra el itinerario que él mismo dibujó)-, el avión hizo este viaje: aquí aparecen primero la figura del Astronauta (foto tomada por Alejandra Cienfuegos), luego la figura del Cóndor (foto de Matías), la del Mono (foto de Matías), la del Colibrí (foto de Alejandra) y finalmente la Araña. Si tomas las fotos y las miras por el ángulo del sol, tú puedes saber más o menos -por horario GMT- cuál es la hora en que la foto fue tomada. Si sigues este trayecto, el viaje duró 22 minutos. Entonces, empecé a contrarrestar con lo que dice el informe. Allí dice que el avión despegó a las 15:47 (Hora UCT) y que “20 minutos después -16:07 UCT-, cuando volaba sobre las figuras de Nasca, cae sin control”. Pero en la página 6 del mismo informe, dice que cayó a las 15:55, o sea, 8 minutos después de despegar. Para mayor confusión, en la página 17 dice que despega a las 15:47, que a las 15:51 está dejando la figura de la Ballena, que a las 16:06 la Torre de Control escucha ruidos extraños y que a las 16:08 la torre ya no tiene respuesta. Si el avión cayó a las 15:55 (página 6, 10:55 hora local), ¿por qué la Torre de Control sigue escuchando ruidos a las 16:06?

Fue así como Fernando Ramírez fue tomando una por una las incongruencias del informe oficial del accidente donde murió su hijo Matías, emitido por la Comisión Nacional de Accidentes de Aviación (CIAA), y contrastándola con la información que emergía de las últimas fotos de Matías y con la que él mismo fue recabando en una investigación que nunca imaginó le comería los próximos dos años de su vida.

LA PASAJERA QUE NO TENÌA 2 AÑOS

Fernando se hizo experto en los aviones Cessna 260F, igual al que abordó su hijo ese 25 de febrero en Nasca. Si en la universidad era un experto en evaluar tesis de grado, ahora lo sería en un capítulo que le había partido la vida en dos. Examinó hasta la saciedad el modelo del avión en el que su hijo realizó su último viaje. Todos los manuales indicaban que la nave tenía capacidad para un máximo de seis pasajeros, incluido el piloto. Esa nave precisa, según las “Especificaciones de Operación” de la propia compañía Nazca Airlines, indica “5 asientos aprobados como máximo para pasajeros”. Lo mismo consigna la póliza de seguro de Aviación (Nº 230000164) como capacidad de esa aeronave: 5 pasajeros y un tripulante. Pero en el avión siniestrado iban siete. Algo no cuadraba. Fernando volvió a repasar las fotos de Matías:

-El piloto delante; Gabriela, en el primer asiento del copiloto; al medio, el matrimonio peruano con su pequeña hija; y atrás quedó Matías con Alejandra, la amiga chilena. En todas las fotos aparecían sonriendo, saludándose…

Fernando revisó nuevamente el informe: el registro de pasajeros indica que la pequeña hija del matrimonio peruano tiene 2 años. Exactamente la edad límite que fijan las “Regulaciones Aeronáuticas” de Perú para que una menor pueda viajar siendo sostenida por un adulto que ocupa un asiento o litera. Volvió a mirar las fotos. Y ahí estaba el matrimonio y su pequeña hija: ¡no tenía dos años! Habían falsificado su edad para que pudiera viajar como menor y no como un pasajero más, lo que excedía la capacidad máxima de la nave.

Fernando no se equivocó. La pequeña tenía 3 años, 6 meses y 3 días al momento de morir en brazos de su padre. Fernando regresó a la foto donde aparecía el matrimonio y su pequeña hija en los dos asientos del medio. El padre lleva a la niña encima de sus piernas y no llevan el cinturón de seguridad. Y leyó el informe: “La mayoría de los cuerpos quedaron aprisionados dentro de la aeronave, solo dos fueron encontrados fuera de ella en posición de cubito ventral. Se comprobó que las dos personas que ocupaban un solo asiento no estaban con el cinturón de seguridad abrochado…”.

El informe oficial indicaba que una de las causas posibles del accidente del Cessna 206F era “la pérdida del control de la aeronave en vuelo por parte de la tripulación, al entrar súbitamente en una condición de pérdida y no tener los elementos necesarios para su adecuada recuperación”. A lo que habría contribuido “la sobrecarga estructural y aerodinámica que experimentó la aeronave antes de precipitarse a tierra”. Fernando se concentró en investigar si la nave llevaba sobrepeso en función de haber excedido el número de pasajeros.

La respuesta oficial que recibió fue “el avión no iba sobrecargado”. Lo mismo indica el informe oficial a pesar de que, en otra página, se dice: “En el Manifiesto de Pasajeros Nº 001605, de fecha 25 de febrero de 2010, preparado por la compañía Nazca Airlines, se registra un peso de despegue poco legible”. Lo extraño es que también se señala que el sobre con los reportes de peso y combustible y otros datos de registro, se perdió porque fue manchado por combustible al momento de impactar en tierra. Entonces, ¿estaba poco legible o había desaparecido? Nada le cuadraba a Fernando.

Sobre el peso de los pasajeros, el informe oficial indica: “En el mismo manifiesto de pasajeros de la compañía Nazca Airlines se registra el peso de cada pasajero sumando un total de 771,62 libras (349,72 kilos)”. Eso significa, se dijo Fernando que fueron pesados antes de abordar la nave. Pasó por alto durante unas horas el hecho de que si los otros registros desaparecieron, ¿cómo se explica que este sí haya sido encontrado? Como se había enterado que otras dos jóvenes chilenas no pudieron subir al avión, por falta de cupo, quedándose en tierra a la espera del vuelo siguiente, Fernando las llamó a Chile y les preguntó si habían visto pesar a su hijo y a las otras dos jóvenes y si a ellas mismas las habían pesado. “Nunca pesaron a nadie” fue la respuesta.

-Entonces tomé las 771 libras (349,72 kilos) y las dividí por siete, el número de pasajeros que subió al avión en que viajaba Matías. Imposible: eso significaba que cada pasajero pesaba en promedio, con sus mochilas e implementos, 49,46 kilos. Y volvió a leer el informe.

En un párrafo se lee: “En el área del accidente, se pudo observar que el cable izquierdo del control de timón de dirección (cable posterior hacia la cola de la aeronave), presentaba signos muy similares a los de una ruptura por sobrecarga…. Fue enviado a los laboratorios de la National Transportation Safety Board-NTSB para ser analizado. El reporte factual Nº 10.059 señala que hay signos de que el cable fue sometido a fuerzas muy altas de tensión (indicación de separación por muy alta tensión), asimismo, también señala que hay evidencias consistentes de una acción de corte similar a la lograda cuando el cable se dobla contra otra estructura durante la separación…. No se pudo determinar con exactitud si el cable se rompió por completo o parcialmente antes del impacto. Las evidencias sugieren que ambas cosas podrían haber sucedido en distintas fases”.

A esas alturas a Fernando se le hizo imperioso determinar con exactitud la carga de combustible que llevaba el Cessna 206F al despegar esa mañana en su tercer vuelo fatal. ¿Dónde estaba en tierra el registro del combustible? Esa fue su próxima búsqueda. El punto era clave: ¿llevaba el avión OB-117 el combustible necesario? Entre otras razones, una reserva adecuada le habría permitido al piloto maniobrar en caso de emergencia. El informe en su párrafo clave decía: “…la pérdida del control de la aeronave en vuelo por parte de la tripulación, al entrar súbitamente en una condición de pérdida y no tener los elementos necesarios para su adecuada recuperación”.

ECONOMÌAS PERVERSAS

El factor combustible consumió muchos días y meses de la vida de Fernando Ramírez. El informe oficial decía que el avión siniestrado “terminó su segundo vuelo con 52 galones”. Y agrega más adelante: “Fue imposible determinar si volvió a recargar la aeronave para su tercer vuelo”. Y no había rastro de los registros de combustible. Hasta que llegó al Manual de Operaciones -Ruta 01 Espacio Aéreo Líneas de Nazca, donde se establece que “el combustible requerido mínimo para el despacho de la aeronave deberá ser 34 galones”. La pregunta fue entonces: ¿Con cuántos galones inició la jornada? Y la siguiente: ¿Cuántos galones ocupó en cada uno de los dos vuelos anteriores al que terminó con la vida de su hijo, su sobrina y otras cinco personas?

Como Fernando había ido recopilando todas las informaciones de los medios de comunicación relacionadas con el accidente, ahí encontró a quien dijo ser gerente de Nazca Airlines, declarando a noticiarios de televisión limeños -la misma noche del accidente- que el avión no tenía problemas de combustible porque antes de partir había cargado. Fernando optó por insistir ante la fiscalía:

-Cuando pedí a la fiscalía que me mostraran los registros de combustible, la respuesta fue que esos registros se mancharon con el mismo combustible al momento de la caída y la información se perdió. Pero al revisar las fotos que incluye el informe, en ninguna aparecían manchas atribuibles a combustible derramado. Luego me percaté, por una foto de la cámara de Matías -y tomada por Gabriela- que los papeles del avión van metidos en sobres plásticos. Y ahí va todo, el registro de combustible, el peso de los pasajeros y otros datos. Y entonces recordé que yo mismo había sacado fotos del sitio donde cayó el avión. Las puse sobre la mesa: yo había estado allí y bien sabía que no había huella de combustible. Tampoco combustible derramado. Y aún cuando este se hubiera derramado, los papeles iban en un sobre plástico cerrado: ¿cómo se pudieron haber dañado al punto de perderse por completo si el avión no se incendió? Pero esa fue la respuesta que me dieron. Más tarde descubrí por qué no había registro…

Si el piloto Andrés Chavarri no había cargado ese 25 de febrero combustible antes de empezar su tercer vuelo fatal, Fernando Ramírez se preguntó: “¿Por qué haría ese hombre un acto suicida? Ningún piloto se quiere matar. Y ese piloto tenía dos hijos chicos, se había casado hace poco, estaba tratando de tener la nacionalidad norteamericana y ya su esposa peruana estaba en Estados Unidos”. Para entonces, Fernando pasaba ya gran parte de su tiempo en Perú, por lo que no le fue difícil emprender su nueva búsqueda.

-Me fui a preguntarle a los pilotos que sobrevolaban las Líneas de Nasca, cuál era el protocolo. Y fue allí que supe que el negocio está en los viajes que se hacen sobre las Líneas de Nasca. Pero faltaba un detalle que no aparecía en ningún informe: muy cerca están las Líneas de Palpa, y me enteré que ya en 2008 los dueños de las empresas locales descubrieron que ellos cobraban entre US$40 y US$50 dólares por llevar a los turistas a las Líneas de Nasca, pero una vez arriba del avión, el piloto les decía que por unos dólares más los llevaban a las Líneas de Palpa. En la página de trip advisor busqué comentarios sobre esto. Cuando los dueños de las empresas se enteraron, dejaron de pasarles el reporte de combustible a los pilotos. Para que no pudieran usar combustible para ir más allá de lo establecido. Es más, incluso dañaban el indicador para que nadie supiera de ese control que ellos mismos impusieron…

Fernando volvió a revisar el informe de la CIAA: “Al realizarse vuelos prolongados no coordinados con un cuarto de tanque, o menos, se podría dejar descubiertas las tomas de admisión del combustible causando una parada de motor. Por lo tanto, no debería permitirse a la aeronave permanecer en vuelos no coordinados por más de un minuto con bajas reservas de combustible”.

Ahora Fernando Ramírez ya sabía por qué Andrés Chavarri no tuvo más opción que despegar sin cargar combustible ese 25 de febrero. Así lo establecía el rígido protocolo no escrito impuesto por el dueño de Nazca Airlines. Lo que había que buscar entonces, se dijo Fernando, es si esa había sido la causa de los frecuentes accidentes en la zona.

El padre de Matías no imaginó entonces lo que descubriría al rastrear la matrícula del avión.

EL PRONTUARIO DEL CESSNA

No dejaba de ser extraño que el informe oficial del accidente no hiciera mención alguna a la fecha y lugar de fabricación del Cessna 206F. Una frase del informe atrajo la atención de Fernando Ramírez: “La compañía Nazca Airlines operaba la nave Cessna desde el 27 de junio de 2008. Anteriormente la aeronave operaba para la compañía AeroIca S.R.L.”. Y eso era todo. El rastreo demandó tiempo y consultas. Hasta que al fin Fernando obtuvo una información:

-Descubrí que este avión se había caído en el Amazonas en 1974, los restos fueron trasladados a Nasca, lugar donde la aeronave fue rehecha íntegramente. Pero nada de eso aparecía. Sólo en la prensa se hizo mención, en algún momento, a que “probablemente dicha nave había sido ingresada irregularmente a territorio peruano”. En cuanto al piloto, Andrés Chavarría, encontré que dos años antes había tenido en el mismo avión, otro “incidente grave”. Según el informe de la “Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación” (CIAA), el 17 de noviembre de 2008 debió aterrizar de emergencia en el kilómetro 442 de la Panamericana Sur. Y que en ese choque un ala del Cessna 206F había resultado rota.

LAS OTRAS FOTOS QUE ACUSAN

Otro hallazgo de Fernando sería clave para lo que venía: las fotos del accidente del Cessna de noviembre de 2008. Nuevamente Fernando hizo acopio de su experiencia laboral y diseccionó las imágenes. Los siguientes días los ocupó en buscar un registro de la reparación del ala y de los otros estropicios provocados por el “grave incidente”. Nada. Lo que sí encontró fue la renovación del Certificado de Aeronavegabilidad para el Cessna 206F, otorgado por la autoridad aeronáutica el 27 de marzo de 2009. Su fecha de expiración: el 27 de marzo de 2010. Un mes después del accidente.

Las piezas comenzaban a encajar de otra manera. Ahora sí tenía significado el hecho de que el Programa de Inspección Aprobada (PIA) para la aeronave Cessna 206F, y que se encontraba, según el oficio (Nº 1153), aprobado por la DGAC en la Revisión Nº 2, no fuera hallado por la autoridad. Así se consigna en el informe oficial: “Pero en el Centro de Récords Técnicos de la DGAC de Perú no se encontró la Revisión Nº 2 del PIA” (ni el manual físico ni el CD de la revisión). Lo que sí se encontró fue la revisión original de la nave siniestrada, la que data de 2008. Y allí se pudo constatar la existencia de “errores en la designación del modelo de aeronave, hélice, número de serie y matrícula para el cual el manual ha sido aprobado”.

Ahora sí se entendía porque los registros de las piezas del Cessna no calzaban: la nave había sido casi enteramente rehecha con piezas de distinta procedencia y sin las acreditaciones y revisiones correspondientes. A partir de los nuevos datos, Fernando volvió a sumergirse en el informe oficial. Muchas piezas cobraban nuevo significado. Como ese párrafo del informe que dice: “La placa de datos del motor fue removida, sin autorización de la CIAA y se desconoce su paradero”. ¿A quién le convenía que desaparecieran los registros y la placa del motor?

Si el accidente anterior había ocurrido el 17 de noviembre de 2008, ¿cómo se explica que le hayan entregado un Certificado de Aeronavegabilidad en marzo de 2009, cuatro meses más tarde, sin acreditar reparaciones?

Y había más en el informe: “No existían reportes o discrepancias sobre el motor en hojas de ITV, sin embargo, durante el desarme del motor se encontró que tenía instalados 5 cilindros EQ3… Y debió haberse hecho, dentro de las 1.300 horas, de las horas totales de operación del motor, la remoción del servicio de los cilindros EQ3. De acuerdo a su hoja de ruta, el motor debió registrar una inspección inicial y siete inspecciones repetitivas”. Pero nada de todo aquello que registra el informe fue ejecutado por el Taller de Mantenimiento Aeronáutico Nº 008, “AeroIca”, acreditado ante la autoridad por la compañía Nazca Airlines para esos efectos.

Un hecho le quedó absolutamente claro a Fernando Ramírez: si el informe indicaba las mismas horas de vuelo para la nave, los trenes de aterrizaje izquierdo y derecho y el de la nariz (9.699 horas con 50 minutos), ¿por qué entonces en parte alguna se hacía mención a las reparaciones a las que debió haberse sometido después del accidente de noviembre de 2008? Si la fotografía del Cessna 206F al momento de ese accidente que encontró Fernando, muestra una de sus alas absolutamente dañada, ¿dónde estaba el certificado de su reparación y cambio?

“¡A MI HIJO LO MATARON!”

Un párrafo del informe oficial fue el siguiente punto que concentró la investigación de Fernando Ramírez. “Durante la investigación a los restos de la aeronave se encontró que una línea de cobre salía de la válvula de transferencia de combustible. De acuerdo a información proporcionada por el fabricante Cessna, los únicos materiales permitidos para las líneas de combustible son tubos de aluminio tipo 5052 y tubos de acero inoxidable tipo321”.

-Estos son los cilindros del motor de los restos que se encontraron. Si yo los comparo con el mismo modelo del catalogo de CESSNA, estos cilindros de bronce parecen sacados de un calefón. Y todos los expertos que consulté me dijeron que si el avión en algún momento demandó más fuerza, más combustible para salir de una inestabilidad, con este cilindro era imposible. La pregunta es: ¿cómo pudieron poner estas piezas en el motor de un avión? ¿Cómo le dieron todos los certificados de navegabilidad sin que nadie detectara todos estos cambios perversos? Y ahí cambió la historia… Ahí supe que… a mi hijo me lo mataron… ¡Lo mataron! Ya no podía aceptar que había muerto en un accidente. Si estos niños no hubieran muerto en el vuelo de las 10:47, otros iban a morir en el vuelo que seguía después o en el subsiguiente. Pero le tocó a mi hijo…

A partir de ese minuto Fernando Ramírez se dedicó a investigar al principal responsable de la muerte de su hijo Matías: el dueño de Nazca Airlines. El informe oficial nada decía sobre ese punto.

LAS MUCHAS VIDAS DE HORLER

En la página web del Ministerio de Transporte de Perú, Fernando encontró una información: Guillermo Franklin Horler Altamirano, piloto, empresario, gerente general y representante legal de Nazca Airlines, con domicilio en el elegante barrio Miraflores de Lima. Para entonces, el padre de Matías desconfiaba de los registros. Inició su propia indagatoria. Por reflejo, buscó una vez más en las fotografías de Matías. Hasta que ampliándolas, encontró un CERTIFICADO DE MATRICULA Nº 00077-2008, con fecha 11 de noviembre de 2008, en el que aparece como propietario de la nave: Franklin Horler Tuero, con dirección en Avenida San Borja Sur, de Lima.

Un tercer Horler le apareció a Fernando cuando revisó su archivo de prensa: Franklin Horler Tijero, quien se identificaba como gerente de operaciones de Nazca Airlines, haciendo declaraciones a la prensa sobre el accidente. Volvió a seguirle la pista a este último Horler. Fernando descubrió que era hijo de Horler Altamirano, y que ambos se habían sucedido mutuamente en la dirección de Nazca Airlines. Pero había otro dato pequeño que lo hizo saltar: también se habían turnado en puestos ejecutivos en la empresa AeroIca, el taller acreditado ante la autoridad para la mantención de las naves de Nazca Airlines: “De acuerdo a las Especificaciones de Operación de la compañía Nazca Airlines S.A.C., el mantenimiento de la aeronave Cessa 206F matrícula OB-1117, se encuentra a cargo del personal de mantenimiento del taller de Mantenimiento Aeronáutico Nº 008, “AeroIca”, localizado en Nasca”.

Otro hallazgo, tan sorprendente como el último, completaría un puzzle perverso que marcaría un punto de inflexión en la investigación de Fernando: AeroIca no estaba asociado sólo al taller de mantenimiento. Era también el nombre de una compañía de aeronavegación de propiedad del mismo Guillermo Horler Altamirano, la que también hacía vuelos turísticos sobre las líneas de Nasca. Las coincidencias fueron muchas. La investigación de Fernando adquirió un ritmo vertiginoso. Y allí estaba otra clave de los misterios: AeroIca Airlines había desaparecido en 2008, justo en el momento en que una de sus naves cayó a tierra causando la muerte de cinco turistas franceses.

En las manos de Guillermo Horler Altamirano se concentraba la propiedad de Nazca Airlines, el Taller de Mantención AeroIca, además de la empresa que vende combustible a los aviones en el aeródromo. Su taller es el único en Nasca y tiene un solo mecánico. Con ocasión del accidente de la nave de AeroIca en 2008, en la que murieron cinco franceses, la justicia peruana lo investigó. Y concluyó que el mecánico no tenía los conocimientos suficientes para realizar mantención de aviones. Su castigo fue la prohibición de ejercer como mecánico durante cuatro años.

Pero nadie había reparado en ese pequeño problema legal, y el mismo mecánico seguía trabajando solo en el taller, en febrero de 2010, cuando debió ejecutar la “Orden de Trabajo Nº 00080: la Compañía Nazca Airlines S.A.C. solicita al taller de mantenimiento Aeronáutico Nº 008 “AeroIca”, que lleve a cabo una inspección de 100 horas, lo que se realizó bajo la Orden de Trabajo Nº 101-000579 del 10 de febrero de 2010”. Una revisión que no se hizo, a juzgar por las fallas y cambios improcedentes en piezas de la nave, y que debió ejecutarse 15 días antes del accidente que le costó la vida a Matías y a otras seis personas.

Los siguientes datos obtenidos por Fernando Ramírez agravaron la situación. La fiscalía encontró una orden de diciembre de 2009, o sea, dos meses antes del accidente, de la compañía Teledyne a Nazca, indicando que el avión Cessna 206F no tiene mantenimiento en regla y que, por consiguiente, no puede volar. Interrogado Horler al respecto, aseguró que era solo una “sugerencia”, que nada lo obligaba a acatarla.

-Como mi mujer es profesora de inglés y traductora, pedimos los originales del documento a Estados Unidos. Y ahí estaba claro: era una orden expresa de una autoridad. Porque ese avión tenía prohibición de seguir usando esos cilindros de cobre. Lo habían autorizado hasta octubre de 2009 y se lo habían extendido hasta diciembre de 2009 siempre y cuando se hubiese hecho la reparación correspondiente. Y el avión cayó en febrero de 2010. ¿Qué hizo el mecánico de AeroIca el 10 de febrero de 2010, según registra el informe oficial?-precisa Fernando

Fue en esos días que Fernando supo que la tesis que esgrimía el dueño de Nazca Airlines para el accidente, era que el piloto había sufrido un ataque al corazón durante el vuelo fatal. “Pero como aquello nunca quedó acreditado, se tuvo que pedir una nueva autopsia al cuerpo y ésta determinó que Andrés Chavarri no tenía ningún problema al corazón”, cuenta Fernando. Fue una de las últimas maniobras de Guillermo Horler para intentar salvar su fructífero negocio. Y para ello era clave endosarle la responsabilidad del accidente al piloto Chavarri. Nazca Airlines no tenía responsabilidad.

-Estamos hablando de un negocio que debe estar moviendo mucho dinero. Solo en 2010, el año del accidente, 25 mil personas usaron los servicios de vuelos sobre las Líneas de Nasca. Si sacas la media de 50 dólares por persona, se da cuenta de que es un negocio interesante para los empresarios del rubro.

RELACIONES REVELADORAS

Fernando Ramírez ya había terminado de diseccionar el informe oficial de la “Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación” (CIAA) de Perú. Y allí había encontrado incongruencias, falta de acuciosidad y de celo profesional. Después se concentró en las personas que lo firmaban: Fernando Melgar Vargas, un ex general de la Fuerza Aérea peruana. Y comenzó a rastrearlo.

-Al igual que Horler, venía de una familia de buena situación. A Horler le había seguido toda su trayectoria. Y descubrí que ambos habían estudiado en el mismo colegio (Pestalosi) de Lima. Yo pensé que podían haberse conocido en algún momento y empecé a poner a Melgar Vargas por todos lados en buscadores de internet. Hasta que de repente, me llegó una página de búsqueda de parejas, en la que aparecía solo su apellido: Melgar Vargas. Y en la foto aparecía un hombre abrazado de una señora, en actitud amorosa, al borde de una piscina. Esa señora me pareció conocida. Decidí revisar toda la información que había salido sobre el caso. Y resultó que la señora era idéntica a Cristina Rosa, la misma mujer que apareció en Lima -15 minutos después que el avión cayó- declarando que el avión había caído porque lo había sorprendido un tirabuzón de aire. Empiezo a averiguar quién era Cristina Rosa. Y era la relacionadora publica de la empresa AeroIca, la misma del avión en que se cayeron en Nasca los cinco franceses. ¿Qué tenía que ver esa aerolínea con Nazca Airlines? La empresa AeroIca había desaparecido a los meses en que cayeron los franceses, y su dirección comercial, de acuerdo al registro comercial peruano, era calle Pérez 201, departamento B. Busqué la dirección comercial de Nazca Airlines: Pérez 201, departamento A. Fui al lugar: encontré una sola puerta que dice simultáneamente A y B. Por lo tanto: ¡era la misma señora! También la encontré en la página de trip advisor, donde unos turistas coreanos decían que la persona más amable era la señora Cristina y mostraban su foto. Y era la misma que aparecía en la página de parejas badoo abrazada de un hombre de apellido Melgar Vargas.

Fernando volvió a utilizar su experiencia: amplió la foto de la pareja en la piscina y rescató cada elemento del paisaje que la rodeaba para identificar el lugar donde estaba tomada. Fueron horas de mucha acuciosidad y expectación. Hasta que al final de su deambular llegó al cien por ciento de similitud entre el paraje de la foto y de los azulejos de la piscina con los detalles de otra que tenía ante sus ojos:

-Era la Maison Suisse de Nasca, una especie de posada elegante y restaurante de propiedad de Guillermo Horler Altamirano, el mismo dueño de Nazca Airlines… Y el hombre de la foto era el hermano del general -Fernando Melgar Vargas- que presidió la comisión investigadora del accidente. Era el detalle que me faltaba por descubrir.

Para el padre de Matías su último descubrimiento fue un golpe brutal. El hermano del general Fernando Melgar Vargas, el experto que había preparado los informes oficiales de la investigación de dos accidentes de avión -el de Nazca Airlines, en el que murió su hijo y el de AeroIca en 2008, en el que murieron cinco franceses-, ambas naves de propiedad de Guillermo Horler Altamirano y que dejaron 12 víctimas fatales, aparecía hospedado en una lujosa residencia de Horler en Nasca. Y Cristina Roso, la ex relacionadora pública de AeroIca y luego ejecutiva de Nazca Airlines, era la cuñada del general Fernando Melgar Bragas.

-Ahí cerré el círculo entre los Melgar Vargas y Horler -acota Fernando Ramírez.

Conteniendo la ira, Fernando Ramírez leyó una vez más ciertos párrafos del informe oficial que analizan las transmisiones recibidas por la Torre de Control a las 16:06 (UTC), momentos antes de que la nave se precipitara: “Las voces que se escuchan (desde la Torre de Control) podrían ser de dos personas diferentes, de diferente sexo, sin embargo, no se logra escuchar alguna palabra completa pareciendo más gesticulaciones de asombro o pánico”.

El círculo estaba cerrado. Ahora faltaba documentarlo. Fernando escribió y escribió y luego partió al encuentro de la fiscal que investigaba el accidente. La recepción de su escrito le mitigó algo la angustia. Fue un nuevo incentivo para seguir atento el desarrollo de la investigación judicial. En la embajada, solo el cónsul Alejandro Morisio les seguía colaborando y prestando ayuda. Pero Fernando siempre tuvo claro que era a título personal.

-A pesar de que los errores del informe oficial eran tan evidentes, hasta para un iniciado, el gobierno chileno jamás se hizo parte en la investigación. Lo increíble es que siempre se mantuvieron al margen, lo que nos duele profundamente como chilenos -dice Fernando Ramírez, al momento de emprender otro de los muchísimos viajes que ha realizado desde entonces a Perú, para activar el juicio.

INGLATERRA Y EE.UU. ALERTAN SOBRE VUELOS DE LA MUERTE

Una reacción muy distinta fue la que adoptó el gobierno de Inglaterra, cuando en octubre de 2010, ocho meses después del accidente aéreo en que murieron tres jóvenes chilenos, cuatro ciudadanos ingleses perdieran la vida en otro accidente de la misma aerolínea, lo que hizo aumentar el número de victimas en Nasca. Desde diciembre de 2007, la cifra alcanza a los 17 fallecidos.

“Los ciudadanos británicos deberán tomar en cuenta los serios riesgos de volar sobre las líneas de Nasca. El 2 de octubre del 2010, un avión se estrelló en las líneas, matando seis personas entre las cuales cuatro ciudadanos ingleses. Ha habido varios accidentes y emergencias en Nasca en los últimos años. (…) No tenemos razones para creer que el mantenimiento estándar de dichas aeronaves y la seguridad han sido implementadas”, se lee en la página oficial del gobierno británico. En la sección “viajar y vivir en el extranjero”, así aconseja a sus ciudadanos sobre los vuelos turísticos en Nasca.

En el aeropuerto María Reiche de Nasca, el 2 de octubre de 2010, el mismo día del accidente en que murieron cuatro ingleses y dos tripulantes peruanos, un grupo de turistas chilenos esperaba su turno para realizar el publicitado vuelo. La espera resultó estéril. A última hora, sin que les dieran ninguna explicación, el vuelo fue cancelado. Solo al día siguiente se enteraron a través de la prensa de la verdadera razón por la que los vuelos de Nazca Airlines fueron interrumpidos.

En cuanto a Estados Unidos, en la pagina del Bureau diplomático de seguridad dice que si bien la mejor manera de apreciar la atracción turística de las líneas de Nasca es desde el aire, el aeropuerto de María Reiche fue declarado inseguro por todas las personas que trabajan en la embajada de Estados Unidos en Lima. Y se informa de 10 emergencias en dichos aviones, con al menos 17 muertos desde diciembre de 2007.

El pasado martes 2 de octubre, justo dos años después del ultimo accidente fatal en Nasca, la justicia peruana entregó su primer veredicto. Un fallo en que los padres de Matías bregaron sin tregua para que pusiera en el banquillo de los acusados a los responsables de la muerte de su hijo. Fernando Ramírez y su esposa Soledad, viajaron a Lima. Querían estar presentes para ver si la justicia peruana sería capaz de procesar a Guillermo Horler Altamirano, el dueño de Nazca Airlines, la sucesora de AeroIca, ambas compañías responsables de la muerte de 12 personas.

Y la justicia peruana habló (escuche el audio con la sentencia). Guillermo Horler Altamirano fue condenado en primera instancia a 10 años de prisión y a pagar 10 mil soles por cada una la las victimas. Hasta la lectura de la sentencia, lo que tendrá lugar este viernes 12 de octubre, los jueces accedieron a la petición de la fiscalía: prisión preventiva para Horler Altamirano para evitar su fuga, ya que tiene también la nacionalidad suiza. Y entre Perú y Suiza no hay tratado de extradición.

Al escuchar la sentencia, Fernando Ramírez tomó conciencia por primera vez de que no había vivido el duelo por la muerte de su hijo Matías. No se había despegado ni de su rostro ni de su voz ni de nada buscando a los que le provocaron la muerte. Siguiendo las huellas de las fotografías… Y ahí estaba el resultado, su aporte: los jueces dictaminaron que el informe oficial de la CIAA estaba mal hecho, consignan que Horler, siendo el mismo piloto y dueño de Nazca Airlines, uno de los mayores explotadores del servicio turístico de Nasca, no tiene excusas para justificar el dolo en los accidentes de su empresa.

Llamamos a Fernando Ramírez esa misma noche a Lima:

-Cuando entramos a la sala del tribunal, apenas unos minutos después la jueza presidente dijo que Horler era culpable y que debía cumplir 10 años efectivos de prisión. ¡No lo podía creer! Ahí mismo todos y cada uno de los días desde el 25 de febrero del 2010 se me pasaron como un rayo por la mente. No sabía si llorar o aplaudir. No dije nada. Porque lo que haya sido fue una batalla por mi hijo, por verdad y justicia para Matías. Ahora quiero dormir un poco y volver hacer clases. A mi otro hijo ya le puedo dejar algo: dignidad.

Guillermo Horler no terminó de escuchar la sentencia. Se fue del palacio de tribunales. Actualmente está prófugo.

–Lea informe final de la “Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación” (CIAA) del Perú, y el Análisis y critica Metodológica realizado por Fernando Ramírez.
–Vea el resumen de la presentación realizada con los datos de la investigación de Fernando Ramírez en una de las audiencias del juicio (en PPT).