El modelo fracasó o colocaron mal los datos. Lo concreto es que los habitantes moviéndose en la ciudad eran muy distintos a los que el modelo matemático representaba.

Cuando creían haber terminado todo, el escenario representado contemplaba 6.500 buses, sus recorridos y sus frecuencias. Y de pronto Sectra con sus equipos de profesionales dirigidos por Henry Malbrán decidieron lo que llamaron el escenario 11: eliminar 2000 buses, borrar recorridos, disminuir la cobertura urbana y aumentar los tiempos de espera. El efecto quedó a la vista cuando Transantiago se puso en marcha.

Ya en 1961, cuando Ira Lowry en Pittsburg construyó el primer modelo matemático de simulación urbana -cuya aplicación de estudio iniciamos en 1972 en Chile-, tenía claro que no hay modelo capaz de representar cabalmente la compleja realidad de una ciudad. Pero lo más paradigmático de Lowry era que los datos (inputs) los coloca a voluntad el que maneja el modelo. En Transantiago alguien dio la orden de que no había que subsidiar el transporte y que si con la tarifa la plata no alcanzaba, pues había que meter a la misma gente en 4.500 buses en vez de 6.500, abriéndose dos ofertas a los ciudadanos. Una, ingresar como sardinas; la otra, quedarse en los paraderos esperando.

La jefa de la Unidad de Servicios de Transantiago, doña Monica Zucker, interrogada en la comisión de por si reclamó o advirtió que los recortes que le ordenaba Sectra iban a causar graves daños a los usuarios, respondió: “Probablemente fue una especie de círculo perverso, en que todos nos apoyamos en que el otro no decía nada y confiamos en que los supuestos en los que se habían trabajado eran los correctos. Eso nos llevó a tomar una pésima decisión, que ha tenido consecuencias gravísimas en la calidad de vida de los chilenos”.

Después de años de trabajo, el equipo de TS se quedó en silencio cuando Sectra le ordenó disminuir claramente la calidad del servicio.

El resultado de estos nuevos datos que en el modelo matemático tenían luz verdes, es el que todos hemos visto en los rostros de la gente en los paraderos y en las palabras de la Presidenta Bachelet pidiendo disculpas ante el Congreso del 21 de mayo.

Se hizo evidente la fragmentación del mando, el descontrol, la falta de información compartida y el desarrollo de agendas propias de cada pedacito de la institucionalidad del Estado, puesto que como bien dijo en la comisión la señora Zucker: “En cuando a la confianza en los supuestos en los que se basó este escenario, unos se apoyaron en otros, pero nadie previó el desastre. Es obvio que debimos haberlo previsto. ¡Qué duda cabe que debimos haberlo previsto! ¡Quedó la embarrada!”. Mencionarla a ella es sólo para ejemplificar la conducta mayoritaria en las responsabilidades funcionarias y no para estigmatizar su persona.

No hubo una institucionalidad suficiente para abordar la transformación del transporte en una ciudad tan grande. Los ministros no son gerentes, ni deben serlo. Los Presidentes de la República no borran ni dibujan recorridos. Sólo un organismo único, central, que hubiese tenido el mando de la coordinación y no la intención de coordinar, podría haber puesto orden en tan dispersas instituciones que definían por distintos lados infraestructura, número de buses, financiamiento, norma, en alguna parte contrato y, no se sabe dónde, fiscalización conjunta de todas las partes.

Los grandes sueños que inspiran a los estadistas se plasman en programas y en políticas públicas que ejecutan en un equipo cohesionado que cumple coherentemente. Eso es lo que en Chile se hizo para el cobre, a través de Codelco, y también para el Plan Auge, donde se creó una institucionalidad y se fortaleció al Estado. Transantiago no se hizo así, pese a que debió hacerse una institucionalidad a través de una ley en que el Congreso obligara a los representantes de los ciudadanos a comprometerse con las decisiones y obligar al gobierno a escuchar un debate que, aunque hubiese sido lento, habría implicado la participación de todos.

Es por eso que hay fallas de raíz fundantes en una institucionalidad insuficiente. Como dijo el ministro Eyzaguirre, con un “Estado perejil” En medio de eso, reinaron las empresas privadas que no cumplieron sus contratos y funcionarios teóricos que imaginaron al ser humano en un computador.

*Patricio Hales es arquitecto, diputado del PPD y presidente de la comisión investigadora del plan Transantiago.

De acuerdo al decreto firmado por Ricardo Lagos el 7 de abril de 2003, el comité lo integran los ministros de Transportes y Vivienda. Participan como “invitados permanentes” el subsecretario de Transportes, el intendente metropolitano, el director de la Conama, el coordinador general de concesiones del MOP, el secretario ejecutivo de Sectra y el presidente del directorio del Metro. Con el tiempo se fueron sumando algunos otros actores, como un representante del Ministerio de Hacienda cuando el financiamiento se volvió un punto relevante.

Entre las responsabilidades de este comité se encuentran: proponer lineamientos para la conducción estratégica del nuevo sistema de transporte urbano, coordinar autoridades, hacer un seguimiento de las medidas, velar por la coherencia de las decisiones, hacer un seguimiento de los estudios y proponer las estrategias comunicacionales del plan.

Durante la gestión de Javier Etcheberry las reuniones se hicieron mensualmente –incluso dos veces al mes en algunos periodos-, pero tras su reemplazo por Jaime Estévez en enero de 2005, la frecuencia se redujo prácticamente a la mitad. De hecho, el último encuentro en el gobierno de Lagos fue el 28 de noviembre de 2005 y el primero de la administración de Bachelet, el 20 de abril de 2006, lo que indica que durante todo el período pre y post eleccionario el comité de ministros que debía velar por el Transantiago dejó de funcionar.

Después, el ministro Sergio Espejo sólo citó tres veces al comité (en abril, mayo y agosto de 2006) y nunca se reunió con sus pares en esta instancia durante la cuenta regresiva del plan. Fueron meses en los cuales se tomaron importantes decisiones para el futuro del Transantiago, como aumentar la flota, firmar contratos transitorios con los operadores, no volver a postergar la puesta en marcha prevista para el 10 de febrero de 2007 o analizar preocupantes estudios sobre la realidad del sistema.

Espejo no realizó ninguna reunión del comité después de la entrada en operaciones. La primera la encabezó su sucesor recién en julio de 2007. Durante la gestión de René Cortázar sólo se han realizado dos sesiones del comité. El actual ministro decidió no dejar actas de las reuniones, sino que sólo adjunta las presentaciones que él hace. Esto impide conocer lo que se dijo durante la cita. No obstante, siguen siendo documentos interesantes, pues en ellos Cortázar hace un detallado reporte de los avances para solucionar cada uno de los puntos críticos del Transantiago.

Lo que dicen las actas

El nivel de detalle de las actas es variable, pero hay algunas que arrojan datos interesantes para quienes han seguido el desarrollo del plan de Transportes de Santiago.

Por ejemplo en julio de 2003, cuando los medios informaban que existían retrasos en el MOP y el MINVU por razones presupuestarias, sus respectivos ministros, Etcheberry y Jaime Ravinet, negaron tales problemas y durante mucho tiempo la información fue que todos los plazos se estaban cumpliendo. Esa misma acta –tal como sucede después con otras- tiene dos versiones, porque algunos de sus integrantes pedían precisiones. En dicha oportunidad fue el intendente Marcelo Trivelli quien pidió explicar mejor sus palabras, aunque el que más veces pidió cambios posteriores fue Fernando Bustamante, cabeza del Metro.

También existe copia de un email fechado el 29 de agosto con comentarios de un comité de ministros. En éste, el asesor de Transantiago Juan Carlos Muñoz afirma que en la reunión se analizó enviar una carta a Lagos o a la Subsecretaría de Interior informando el descontento por la escasa coordinación el día de un paro de los micreros.

También señala que, a esa fecha, el coordinador de TS, Aldo Signorelli, informaba que no existía retraso en el plan original y que había varios temas pendientes sobre el financiamiento, todavía inexistente para el eje Independencia y los paraderos y para mantención de pavimentos. Se sugirió entonces que las estaciones intermodales se cargaran a la tarifa (algo posteriormente cuestionado). En ese momento ya se discutía si había que separar de la tarifa los costos que son compartidos por los automóviles (lo que no se hizo) y se pedía volver a revisar los costos para reducir la tarifa.

En varias actas hay constancia de las reuniones que paralelamente tenían los ministros con el presidente Ricardo Lagos para informarle de los avances de Transantiago. Por ejemplo, el 22 de julio Ravinet y Etcheberry discutieron con él sobre el financiamiento de la infraestructura, hablaron de la institucionalidad y del modelo de negocios, además de si se requería o no ley para la garantía del Fondo de Transporte.

El 6 de noviembre de 2003, Lagos fue informado del avance de la tarjeta Multivía para el Metro y la evaluación de sus costos, así como de la posibilidad de generar un fondo de contingencia. Supo también de la infraestructura que se había priorizado.

Existe también una minuta de una reunión con Lagos pocos días después, el 17 de noviembre, que da cuenta del nivel de detalle de las conversaciones con el Mandatario: por ejemplo sobre las bases y los contratos. Ya entonces empezó a debatirse la fórmula de contrato entre Transantiago y Metro, se habló de que fuera el Comité de Ministros el que decidiera las futuras líneas del ferrocarril urbano. Además, le propusieron a Lagos que el Ministerio de Hacienda se integrara a dicho comité y evaluara las bases y todo aspecto con incidencia fiscal directa o indirecta.

Hacienda y Transportes le propusieron también a Lagos una garantía estatal de US$ 100 millones que garantizaría la administración financiera de los programas de modernización de transporte público tanto en Santiago como en regiones.

En enero de 2004 una minuta informal relata que en otra reunión con Lagos se habló de que la garantía sería de US$ 50 millones para Santiago y proyectos similares en Valparaíso y Concepción. En los hechos, finalmente no hubo garantía estatal.

La fecha de puesta en marcha que le presentaron en ese momento al presidente fue el 28 de mayo de 2005, casi dos años antes que lo que sucedió realmente.

En diciembre de 2003 la discusión sobre la relación entre Metro y Transantiago empezó a tomar más fuerza. Una minuta de Juan Carlos Muñoz entrega más detalles de la reunión del 4 de ese mes. Etcheberry afirmó que Transantiago no debía cargar con los costos del Metro en los que iba incurrir Hacienda para las nuevas líneas, punto al que ese ministerio habría accedido, enfatizando que los costos del plan lo debían pagar los santiaguinos. Además, se señala que el Nicolás Eyzaguirre estaba preocupado por la eventual evasión en el modelo de negocios.

En junio de 2004 –cuando Bustamante ya se había marginado del comité- recibieron el informe encargado a Mario Waisblutt, de Invertec, sobre la integración de Metro al modelo de tarificación. Entre los datos que llaman la atención está la brutal divergencia de los cálculos sobre la demanda del tren urbano, uno de los puntos que generó problemas en la puesta en marcha. Sectra calculaba 717 millones de pasajeros/año; el consultor decía que sus estimaciones “gruesas y tendenciales” arrojaban 549 millones de pasajeros; mientras que el Metro proyectaba 554 millones.

Diez días después de recibir el informe, el 24 de junio, Etcheberry informó que junto a Bustamante conversaron con Lagos y que él le solicitó que rebajara la tarifa de Metro por transbordos. Ese día, el asesor del MOP, Gibrán Harcha, hizo una presentación y de acuerdo a una minuta, el asesor de Hacienda, Claudio Juárez, afirmó que las cifras no calzaban con las que su ministerio ha hablado con Metro, hechas en base a una afluencia de 500 millones de pasajeros /año. Trivelli se mostró preocupado por la diferencia de 200 millones de pasajeros entre los cálculos.

En julio, durante una reunión del comité, Etcheberry anunció que el sistema garantizaría un 60% de los ingresos para los alimentadores, un 75% para los troncales con buses usados y un 85% para aquellos que usaran buses nuevos. Finalmente, la garantía fue pareja de 90% y objeto de duras negociaciones con los operadores tras la puesta en marcha, pues se detectó que era una de las bases para el mal funcionamiento del sistema, ya que no había incentivos para cumplir.

Ésa fue una de las pocas ocasiones en las que asistió el ministro Eyzaguirre, quien expresó que se debía minimizar el riesgo a los operadores y que por eso era relevante el tema de las futuras líneas del Metro. Eso debía ser tratado en una mesa de trabajo establecida entre su cartera, Metro y Transantiago.

En la cita del 5 de agosto de 2004, las diferencias con el Metro se habían vuelto más complejas. Etcheberry expresó su preocupación por el cumplimiento de los plazos que habían acordado con Lagos respecto a la relación con el tren urbano –detalles respecto al traspaso de Multivía, red de distribución y recarga-, que debían considerarse en las bases de licitación. Afirmó también que Hacienda resolvería pronto los temas pendientes.

El representante de este ministerio, Claudio Juárez, confirmó que Eyzaguirre –quien había sido designado por Lagos como el interlocutor con Metro- compartía la inquietud de Etcheberry. Ante las dificultades, Ravinet estimó que se requería de una decisión presidencial para alcanzar los acuerdos. Juárez pidió que le dieran tiempo a Eyzaguirre para efectuar su labor de intermediación.

El día 26 del mismo mes, Etcheberry comenzó la reunión diciendo que recibió la instrucción presidencial de que las bases de las vías debían contener la forma cómo operaría Metro en Transantiago. De acuerdo al acta, para entonces las divergencias entre Metro, Hacienda y MTT habían disminuido –sólo faltaban algunos aspectos sobre Multivía-, de lo cual Lagos estaba informado.

La huella de Espejo

En su primera reunión encabezando el comité, el 20 de abril de 2006, Sergio Espejo expresó su “preocupación por la falta de holgura” para el cumplimiento de las obligaciones del AFT, de acuerdo a los informes de los consultores externos del MTT. Entre las medidas que anunció para monitorear el tema, figuran reuniones diarias para fijar cumplimientos de hitos. Espejo reconoció también que los plazos para la licitación del SIAUT, que recibiría ofertas el 2 de mayo siguiente, estaban “al límite”.

Se estableció una reunión de infraestructura multiministerial cada 15 días y se informó que el Coordinador de Transantiago se reunía semanalmente con distintos actores ligados al tema como Serviu y Seremitt, a las que se sumarían quincenalmente MOP y Sectra. Se acordó también que el Comité de Ministros de reuniría el tercer jueves de cada mes, frecuencia que sólo se cumplió en mayo.

La segunda cita del Comité de Ministros fue realizada el 18 de mayo de 2006, cuando ya se había anunciado la postergación de Transantiago de octubre a febrero. Recién entonces el coordinador Fernando Promis informó que el AFT no había cumplido con instalar el equipamiento del 2% de la flota en febrero y que no cumpliría con tener el 100% el 23 de mayo, así como tampoco la marcha blanca del sistema de pago integrado prevista para el 1 de julio.

Fue en esa reunión que se informó a los ministros de los polémicos informes de la Fundación Chile y de Aditiva. El primero proponía iniciar la marcha blanca en diciembre de 2006 y el segundo poner en marcha el proyecto en marzo de 2007. Vistos los resultados, hasta los cálculos más negativos quedaron cortos.

Ante una consulta de la subsecretaria de Hacienda, Espejo reconoció que no existía un plan explícito que previera un retardo en el equipamiento de los buses. Afirmó además que resultaba “difícil de entender” lo dicho por el AFT a través de la prensa respecto de que estaba listo para iniciar su funcionamiento.

Ante la preocupación expresada por el ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, sobre la confianza de los operadores en el sistema en función del escenario que presentaba AFT, Espejo respondió que tras hablar con ellos se podía concluir que en caso de que no hubiera acuerdo, “existe claridad en que este proyecto se funda en la idea que el Estado no efectúa aportes, por lo tanto cualquier eventual demanda que efectuaran los operadores estaría dirigida al AFT y no al Estado”.

No conforme con ello, Bitrán sostuvo que habría que conversar eso con el ministro de Hacienda. Espejo replicó que dicha conversación la había tenido con Andrés Velasco y con “la señora Presidenta”.

Documentos:
Carta ministro Cortázar
Decreto presidencial
Acta 29 de abril de 2003
Acta 14 de mayo de 2003
Acta 5 de junio de 2003
Acta 5 de junio de 2003 (2da versión)
Acta 19 de junio de 2003
Acta 17 de julio de 2003
Minuta 17 de julio de 2003
Acta 21 de Agosto de 2003
Mail de 29 de agosto de 2003
Acta 15 de septiembre de 2003
Acta 2 de octubre de 2003
Acta 23 de octubre de 2003
Acta 6 de noviembre de 2003
Minuta presidente
Acta 20 de noviembre de 2003
Minuta sin fecha
Acta 4 de diciembre de 2003
Minuta 4 de diciembre de 2003
Acta 16 de diciembre de 2003
Minuta 15 de enero de 2004
Acta 26 de febrero de 2004
Acta 1 de abril de 2004
Acta 22 de abril de 2004
Informe de integración Metro a Transantiago (25 de junio de 2004)
Comentarios informe de tarificación (14 de junio de 2004)
Acta 24 de junio de 2004
Acta 15 de julio de 2004
Acta 5 de agosto de 2004
Acta 26 de agosto de 2004
Acta 15 de septiembre de 2004
Acta 14 de octubre de 2004
Acta 28 de octubre de 2004
Acta 18 de noviembre de 2004
Acta 9 de diciembre de 2004
Acta 30 de diciembre de 2004
Acta 6 de enero de 2005
Acta 17 de enero de 2005
Acta 29 de marzo de 2005
Acta 30 de mayo de 2005
Acta de 24 de octubre de 2005
Acta de 20 de abril de 2006
Acta de 18 de mayo de 2006
Acta de 17 de agosto de 2006
Acta-presentación de 25 de julio de 2007
Acta-presentación de 27 de septiembre de 2007

Durante cinco meses (42 sesiones), la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados sobre el Transantiago ha intentado desentrañar cómo se gestó el desastre del plan de transportes urbano y quiénes son los responsables. Gran parte del interés de los parlamentarios está en determinar culpas políticas, pero en la sociedad civil un grupo de cuatro profesionales altamente calificados siguió las transmisiones y transcripciones de las sesiones tratando de entender cómo fue que llegamos al absurdo que conocimos en febrero pasado. Este fue su análisis.

Rodrigo Quijada, Alejandro Tirachini, Rodrigo Henríquez y Ricardo Hurtubia son cuatro profesionales con magíster en Ingeniería en Transporte de la Universidad de Chile que siguieron minuto a minuto lo que se vivió en la Cámara de Diputados. Además buscaron información pública sobre la génesis del plan y los estudios técnicos que lo fundamentaron, los que fueron analizados en base a sus conocimientos en el área y elaboraron en informe alternativo al que presentarán los diputados. El documento fue enviado a los parlamentarios de la comisión investigadora con la esperanza de servir de insumo para las conclusiones oficiales de esa instancia.

Los consultores de Transantiago Enrique Fernández y Joaquín de Cea reaccionaron rápidamente a las responsabilidades que se les imputan y difundieron sus descargos a través de un email que circula entre los expertos en transportes.

A continuación destacamos el resumen de las conclusiones de Quijada, Tirachini, Henríquez y Hurtubia, pero le recomendamos leer también el documento completo. En 114 páginas, estos ingenieros en Transporte consiguen resumir en detalle la historia del Transantiago, destacar las declaraciones más iluminadoras de quienes fueron citados por la comisión investigadora y sacar sus propias conclusiones –varias de ellas hasta ahora nunca planteadas- sobre por qué falló el Transantiago.

Conclusiones del informe alternativo sobre Transantiago.

1. Pese a que el sistema de buses es por lejos el medio de transporte más usado por los santiaguinos, y especialmente por los de menores recursos, el gobierno de Ricardo Lagos priorizó el gasto público en la construcción de un sistema de autopistas y la expansión de la red de Metro, dejando al Transantiago con un presupuesto absurdo para el tamaño del problema e insuficiente para lograr los objetivos prefijados. De aquí se derivan, sin lugar a dudas, los problemas principales del Transantiago, esto es, la falta de buses, las bajas velocidades, la escasa renovación de flota, y la precariedad del diseño de recorridos. Por la envergadura de esta decisión de asignación de recursos, que involucra miles de millones de dólares, la responsabilidad primaria no puede asignarse a otro más que al ex Presidente Ricardo Lagos. Secundariamente, el Parlamento es co-responsable al aprobar los presupuestos que hicieron ello posible.

2. La decisión, inédita en el mundo, de expandir la red de Metro haciendo que los usuarios paguen parte del costo de inversión, llevó a que dicha empresa terminara haciendo exigencias que fueron en desmedro del buen funcionamiento del sistema. El diseño de recorridos de buses y sus frecuencias terminaron siendo, no en el mejor interés de los usuarios, sino en el de satisfacer una necesidad corporativa de un componente particular del sistema, y que se ha traducido, principalmente, en la saturación de los trenes, falta de buses y en un mayor número de trasbordos.
Asimismo, los recursos financieros que demanda Metro mes a mes del sistema resultaron altos, dejando a los buses con menos fondos –que habrían permitido, por ejemplo, elevar las frecuencias-, agudizando el déficit financiero del sistema.

3. Desmereciendo desde el inicio la posibilidad de un subsidio a la tarifa, la decisión de obligar a los usuarios de bus a pagar, con la misma tarifa que existía antes, parte de la infraestructura del Metro, los buses nuevos, los sistemas de apoyo tecnológico, y la infraestructura para los buses –todo esto además de la operación del sistema-, llevó necesariamente a reducir sustancialmente la flota en aras de lograr equilibrio financiero, lo que se tradujo en bajas frecuencias que a su vez implicaron altos niveles de hacinamiento y elevados tiempos de espera. No hay accidente ni error allí; trenes y buses llenos y largas esperas se constituyeron como parte del diseño, obedeciendo a la estrategia de financiamiento. De esta manera, no sólo no se cumplirían los objetivos definidos, sino que para una buena parte de los usuarios la situación cambiaría para peor. Un mínimo de sensatez, ante tal perspectiva, habría llevado a cancelar o posponer el proyecto.

4. Transantiago fue diseñado para operar con altos niveles de hacinamiento. En el modelo matemático las capacidades de los buses y de los trenes se definieron en valores elevados -6 pasajeros por metro cuadrado en el caso del Metro-, lo que, por las propias deficiencias del modelo, lleva a que sea muy probable que se obtengan resultados que al aplicarse en la calle produzcan sobresaturación de los servicios.
Tal como sugirió Juan Enrique Coeymans en la Comisión, una correcta modelación habría considerado representar las capacidades de los vehículos con valores menores que los máximos reales, a fin de dejar una holgura de seguridad. En Transantiago esto no sólo no se hizo, sino que además se empujó los cálculos en la dirección contraria: cierto tipo de bus de capacidad nominal de 80 pasajeros fue modelado en Transantiago asumiendo que podría transportar 90, lo que demuestra una falta de criterio realmente inaceptable.

5. La adopción de una malla de recorridos organizada en términos de troncales y alimentadores permite reducir flota –con las ganancias que ello significa en ahorro de costos de operación y reducción de externalidades-, pero que se paga en tiempo y molestia de los usuarios dado el mayor número de trasbordos asociado. Puesto que el plan originalmente consideraba una amplia red de corredores segregados, es razonable que se haya optado por desarrollar una malla troncal-alimentadora, pues las mayores velocidades permitirían menores tiempos de viaje, los que compensarían adecuadamente las molestias de los trasbordos. Sin embargo, una vez que por presupuesto se desechan los corredores, es simplemente irracional seguir adelante con ese tipo de malla. Consta en los informes las advertencias de los consultores señalando los efectos nocivos de una red troncal-alimentadora sin mejoras de la velocidad. La insistencia de la autoridad en seguir adelante resulta inexplicable.

6. El renunciar a tener una central de monitoreo y fiscalización del sistema es incomprensible habida cuenta de su trascendencia y su relativo bajo costo, lo cual representa una de las más insensatas decisiones del proyecto. Un sistema con abundancia de buses, como el que existía en Santiago, puede darse el lujo de no contar con centrales de control, pues las frecuencias son inevitablemente altas producto precisamente del alto número de buses. Pero un sistema como el contemplado para Transantiago, con pocos buses, es muy vulnerable a la falta de control; leves fallas e incumplimientos en las frecuencias tienen efectos inmediatos y notorios, que los usuarios pagan con más tiempo perdido.

7. El no haber contemplado pago extravehicular (zonas pagas) en el diseño del sistema fue una evidente mala decisión. Es sabido que a muy bajo costo, esta medida permite aumentos significativos de la velocidad comercial de los buses, que redunda en menos tiempos de viaje, menos tiempos de espera y menos hacinamiento. Tal como señaló Marcelo Farah en la Comisión, hacer zonas pagas tiene el mismo efecto que introducir más buses. Resulta difícil de entender la lógica de omitir una medida tan sencilla y efectiva –que rápidamente mostró resultados cuando en plena crisis se optó por implementarlas-, y que es ampliamente conocida entre los especialistas, por lo que a nuestro entender esto sólo demuestra la escasa atención que prestaron las autoridades al conocimiento técnico disponible en Chile.

8. La priorización de la infraestructura a construir, una vez que se ha optado por asignar pocos recursos fiscales y cargar gran parte a la tarifa, fue muy pobre. Por cierto, no hay antecedentes de que haya existido un proceso formal de evaluación y comparación del listado completo de obras del plan original a efectos de seleccionar las más necesarias. Construir las estaciones de intercambio modal de La Cisterna y Quinta Normal, y las conexiones viales Suiza-Las Rejas y Blanco-Arica (cuyos beneficiarios son más los automovilistas que los buses), dudosamente tienen más rentabilidad social que haber hecho un corredor segregado formal en Alameda- Providencia o que haber implementado estaciones con zonas pagas, por nombrar ejemplos. Si ya el proyecto iba a contar con pocos recursos, era crucial que éstos se gastaran en las obras cruciales, criterio que los diseñadores de Transantiago pasaron por alto.

9. El software de Fernández & De Cea produce la malla de recorridos a aplicar para cada escenario en análisis, pero sólo de manera aceptable para los troncales, mientras que para los alimentadores se trata sólo de una aproximación gruesa. Esto no es un error del software, es el alcance que tiene. Se requiere, por ende, un trabajo de ingeniería de detalle importante luego de elegido el escenario a implementar, lo cual debió haberse realizado contratando empresas –varias simultáneamente probablemente- capaces de generar diseños realmente aplicables en la práctica, tomando en cuenta no sólo la vialidad sino además usos de suelo (colegios, hospitales, etc). Esto no se hizo, sino que se trabajó los recorridos de forma precaria y con poco personal en las oficinas de Transantiago, lo cual motivó que prácticamente hasta el día de la puesta en marcha todavía se trabajaba la malla, con un resultado final ciertamente deficiente. La malla alimentadora tiene problemas, en definitiva, porque se decidió no gastar dinero en su correcta confección.

10. El haber decretado pagos fijos a los operadores para el comienzo de Transantiago – cuestión que se hizo por el temor a que los sistemas tecnológicos de pago no funcionaran, lo cual a su vez fue motivado por no haber logrado probar los sistemas con antelación-, generó una profunda distorsión en términos de incentivos, promoviendo que los operadores no cumplieran con sus obligaciones. No obstante, más allá de este error, los contratos de operación tenían serios problemas de incentivos, lo cual ha quedado en evidencia en el esfuerzo del actual ministro Cortázar por negociar modificaciones específicamente en ese aspecto. La defensa en la Comisión de estos “ingresos garantizados” por parte de sus creadores se ha centrado en que tal diseño era necesario para lograr participantes en la licitación.
Puede concluirse entonces que lo se hizo fue propiciar la firma de malos contratos con tal de tener algún contrato, lo que evidentemente es una pobre política pública.

11. La institucionalidad chilena demostró ser absolutamente inadecuada para los intereses de un plan de estas características, imponiendo severos problemas de gestión y generado pugnas de poder internas que dañaron la fluidez de la iniciativa.
La tarea de reformular la institucionalidad fue identificada desde el primer día, pero jamás avanzó, aparentemente por falta de voluntad política, pese a que todos los involucrados sin excepción han convenido su trascendental importancia, lo que resulta increíble.

12. El cronograma global del proyecto y los plazos impuestos en los contratos fueron mal diseñados y demasiado exigentes. Mal diseñados pues consideraron por ejemplo que el proceso de información a la ciudadanía no podría durar más de un mes, porque se programó infraestructura para después de la puesta en marcha, porque se programó actividades clave como la localización y equipamiento de terminales también para después de esa fecha, y porque Metro no contaría con todos los trenes necesarios para el momento de la puesta en marcha. Y plazos muy exigentes, para lo cual no es necesario argumentar, pues las sucesivas postergaciones hablan por sí solas.

13. Los consultores Fernández & De Cea no hicieron una recomendación de cómo debía ser el nuevo sistema de transporte público. Ninguno de sus informes contiene un diseño que ellos identifiquen como aquél que debería implementarse. Incluso sus opiniones sobre cuáles son mejores que otros, son sorprendentemente escasas. Lo que Fernández & De Cea hizo, en esencia, fue simular distintos escenarios y exponer las cifras que resultaban de cada uno. Escenarios con y sin corredores segregados, con tarifa plana y sin ella, con y sin tranvía por Independencia-Recoleta, con una cobertura mayor o menor de la red troncal, ajustando la oferta a la demanda y no haciéndolo, etc. A menos que se pretenda argumentar que los consultores sufren de esquizofrenia, no puede decirse seriamente que todos estos resultados son “la recomendación del consultor”. Por ello, las aseveraciones de algunos involucrados, en particular Espejo, de que se siguió rigurosamente la recomendación del consultor, carece de sentido. El gobierno decidió implementar un cierto escenario, no lo que le recomendó el consultor, pues el consultor no hizo recomendación alguna.

14. Sin desmedro de lo anterior, los informes de consultoría de Fernández & De Cea respecto de malla y frecuencias (número de buses) dejaron que desear. La gran sofisticación de los aspectos técnicos- en general bien realizados más allá de las críticas que siempre es posible hacer-, no se vio equiparada con un adecuado reporte y análisis crítico de los supuestos, de los antecedentes y de los resultados. Es inapropiado que el valor que toma una de las variables clave del modelo, el nivel de trasbordos tolerable, no sea reportada. Es injustificable que ciertos escenarios, particularmente los importantes 9 y 11, carezcan de análisis que permitan entender los resultados, o que no se hagan comparaciones con escenarios anteriores. La patente falta de comentarios y reflexiones sobre la carga de los servicios (nivel de hacinamiento) en los informes previos a la licitación, siendo ésta una variable tan importante, es lamentable. Por último, el consultor no estaba obligado a hacer recomendaciones, pero tampoco se le prohibió hacerlas, y en ese sentido Fernández & De Cea muestran una notoria pasividad. Esto es importante, porque allanó el camino para que la autoridad pudiera argumentar que simplemente nunca recibió advertencias desde la asesoría técnica, discurso que convierte al consultor en cómplice de las malas decisiones. En nuestra opinión, por omisión, efectivamente lo es.

15. La falta de profundidad y comentarios descriptivos y críticos de los informes de Fernández & De Cea, en todo caso, no puede llevar a pensar que entonces la autoridad estaba mal informada. Según versan los informes del tramo final de la consultoría previa a la licitación, los consultores trabajaron codo a codo con su cliente, la SECTRA, a fin de generar el último escenario, el que fue insumo a las bases de licitación. En cierto sentido, los informes dicen poco porque el cliente ya sabe lo que necesita saber, pues participó de la confección de la solución. Todos los escenarios que recibió Espejo, como otro ejemplo importante, expresamente indicaban que éstos tenían la característica de “reproducir los niveles de servicio del Escenario 11”, lo cual “no necesariamente representa la mejor solución desde el punto de vista del beneficio social”. Cuando la autoridad pidió evaluar un escenario sin corredores segregados, como otro ejemplo, los consultores advirtieron que los beneficios sociales del nuevo sistema se esfumaban. En general, gran parte de los elementos y criterios utilizados cuentan con la concordancia del mandante o son establecidos por éste, lo que se indica en los propios informes, como son por ejemplo la cobertura de la red, los datos de velocidades, las metodologías para estimar la demanda, y los escenarios mismos a estudiar, entre otros.

16. Las estimaciones iniciales del número de buses hechas por Fernández & De Cea, basadas en el criterio de maximizar el beneficio social, y considerando que se contaría con corredores segregados, arrojaron valores del orden de 5.100 y 5.800 buses, dependiendo del nivel de trasbordos que se aceptara. Sin corredores y con escasa inversión, las cifras suben a aproximadamente 6.500 buses. A partir de allí existe un proceso oscuro, malamente explicado en los informes, y en el cual participa activamente la SECTRA, mediante el cual se llega a una cifra de unos 4.500 buses, que es el antecedente que se utiliza para confeccionar las bases.
Aparentemente ello se logra renunciando al criterio de maximización del beneficio social, reemplazándolo por el de ajustar la oferta a la demanda que, como es sabido, conlleva niveles de servicios muy bajos para los usuarios. Como sea, los resultados de este último escenario, en términos de las variables de servicio como tiempos de viaje y espera, difieren poco de los anteriores, lo que no es creíble y a nuestro entender sugiere una manipulación de los resultados. Este momento de la historia del Transantiago es en nuestra opinión el punto de inflexión que separa un primer período de trabajo razonablemente serio, apuntando honestamente a mejorar el transporte público de Santiago, con otro en que se ajusta todo a las implacables y estrechas condiciones presupuestarias que el gobierno le impuso al proyecto, y que convirtieron una buena idea en una pesadilla.

17. La imposibilidad de realizar gestión de flota está relacionada, principalmente, con insuficiencias del software provisto por el AFT que apoya esos sistemas, cuya utilización ha sido considerada por los operadores como engorrosa. Pese a que el AFT reconoce este problema, clarifica –y así lo confirma la adjudicación misma de esa licitación- que el software cumple con las bases. Ergo, los problemas de gestión de flota se deben en lo esencial a una confección deficiente de las bases de licitación, las que no establecieron correctamente el estándar mínimo de estos componentes. Alternativamente, bases mejor concebidas habrían establecido que el AFT debía instalar un software que satisficiera las necesidades de los operadores, los cuales previamente habrían tenido que declarar sus preferencias.

18. El punto anterior es un caso particular de un problema más amplio, cual es las insuficiencias de los contratos para regir las relaciones entre las distintas empresas privadas que participan de Transantiago y que deben coordinarse. El diseño de Transantiago no contempló mecanismos efectivos que facilitaran la coordinación y que permitieran la resolución de controversias, evitando con ello que estas diferencias se tradujeran en atrasos, como efectivamente ocurrió.

19. Con excepción de la ya mencionada renuncia al centro de monitoreo y fiscalización del sistema, los errores de implementación del Transantiago son absolutamente menores, e incomparables con los de diseño. En efecto, se cuentan entre las fallas de implementación un cierto atraso –de baja magnitud- de parte de la infraestructura, un relajamiento de las exigencias a las nuevas empresas sobre el control de su propia flota, y retrasos en el equipamiento de los buses (botones de pánico, cámaras de TV, etc).

20. La difundida teoría de que los gremios de micreros tenían un enorme poder que se opondría tenazmente a cualquier cambio, ostentaban una posición intransigente, y que con toda probabilidad podían llegar a hacer naufragar autoridades y proyectos que los afectaran, resultó ser errada. Su único esfuerzo fue el paro de 2002 cuyos resultados no los favorecieron, y desde entonces no hay antecedentes de que entorpecieran relevantemente el desarrollo de Transantiago. Las versiones respecto de un supuesto boicot en torno a las primeras semanas de puesta en marcha no tienen sustento firme y parecen ser más bien excusas para ocultar las fallas de diseño del plan o sus problemas de incentivos.

En síntesis, Transantiago es un proyecto que prometía, manteniendo la tarifa, un aumento en la calidad de servicio del transporte público y la reducción de sus externalidades, a través de inversión en corredores segregados para buses, la reorganización de la industria, la reorganización de la malla de recorridos, la renovación de la flota, la integración física y tarifaria entre servicios, y la incorporación de tecnología para la gestión de flota, la información a usuarios y la fiscalización de los servicios. Esta promesa no se cumplió porque requería de un importante esfuerzo de gestión y de recursos fiscales, que no se realizó pues se prefirió asignar los recursos del Estado a la construcción de un sistema de autopistas y la expansión del Metro. En vez de cancelar o posponer el proyecto, Transantiago -que sin recursos suficientes además tendría que financiar parte de los costos de expansión del Metro- sufrió un cambio de diseño ajustándose la flota de buses a la baja, lo que, combinado con la imposibilidad de aumentar las velocidades dada la ausencia de inversión en corredores segregados, comprometió los tiempos de espera, de viaje y el nivel de hacinamiento del sistema; es decir, todas las variables de servicio. Adicionalmente, se diseñó un cronograma con plazos apretados que no permitirían informar a la ciudadanía con el debido tiempo, demandaron inevitablemente postergaciones, y contemplaron componentes para después de la puesta en marcha. Por otra parte, en desmedro del interés público se confeccionaron bases de licitación garantistas con el propósito de asegurar la participación de los privados. Y por último, la renovación del parque de buses quedó acotada a las estrechas condiciones presupuestarias, asegurando que sólo una fracción minoritaria de los buses sería nueva. El único error de implementación relevante fue no haber creado el centro de control que monitorearía el sistema. El resultado fue, fiel al diseño, un desastre.

La respuesta no salió ni de la boca del ex ministro Sergio Espejo ni de la de ninguna otra alta autoridad, sino que la de un personaje secundario en esta historia: el Secretario Ejecutivo de la Secretaría de Transportes de Mideplan (Sectra), Henry Malbrán, en ese mismo cargo cuando se licitaron los recorridos. Hasta entonces el gobierno había contratado decenas de estudios para planificar y poner en marcha Transantiago, y entre dichos trabajos se contaban varios ejecutados previos a la era Espejo por la consultora Fernández & De Cea, que hoy asesora al ministro René Cortázar.

Al momento de efectuarse la licitación, los últimos estudios que los consultores entregaron al gobierno señalaban que el sistema necesitaba un mínimo de entre 5.100 buses totales, es decir el total de buses operativos o en las calles –entre 4.700 y 4.800- más una cantidad adicional de respaldo para cubrir imprevistos. Pero diversos personeros ligados al proceso confiesan –en reserva- que en las oficinas de Sectra se efectuó un último cálculo que corrigió a la baja dichas cifras, definiendo en adelante la cantidad insuficiente de máquinas del sistema.

Hasta entonces, todas las estimaciones consideraban una variable que se había definido como inamovible desde el punto de vista financiero y político: Transantiago no contaría con ninguna clase de subsidio estatal, por lo que debía autofinanciarse, pese a que todos los ejemplos existentes en el extranjero operan precisamente al contrario. Sobre esa premisa, Fernández & De Cea entregaron dichas cifras.

Fue precisamente bajo dicha condición que en Sectra –poco después- se optó por “recortar” ese número, no sólo dejando la licitación en 4.600 buses, sino que además cambiando la estructura de la flota, disminuyendo la cantidad de buses “oruga” de 160 pasajeros. Con ello, además, disminuyó la capacidad de pasajeros que se podía transportar. El propio Malbrán relata el episodio y sus razones:
-Sí, poco menos de 5 mil buses era lo último que concluyeron ellos (Fernández & De Cea). Transantiago nos pidió que ajustáramos un poco las cifras, dado que había ciertas restricciones presupuestarias, y así se llega a los 4.600 -dice.

¿Se hicieron estudios que probaran que esa fórmula iba a funcionar con 4.600 buses?

- No, lo que hicimos, más que estudios, es que Transantiago nos pidió que hiciéramos estos ajustes para reducir un poco la flota para tratar de meterse dentro de las restricciones presupuestarias que ellos tenían –dice, explicando cómo se llegó a 4.600 buses.

Para dicho ajuste no se consultó ninguna asesoría externa, continúa Malbrán: “Lo hicimos junto a la gente de Transantiago, y declaramos algunos servicios como buses expresos y bucles ” Los buses expresos no se detendrían en todos los paraderos y los bucles harían recorridos más cortos, concentrándose en aquellos lugares con mayor demanda. Además, se manejarían algunas frecuencias según el sentido del recorrido, de modo de “ahorrar algunos buses”.

Pese a que Malbrán asistió el pasado 9 de julio a la segunda sesión de la Comisión Investigadora sobre Transantiago –que lleva casi tres meses abordando el escándalo-, entonces no reveló la operación que pasó por sus manos, según consta en la versión taquigráfica oficial.

Uno de los que mencionó este “recorte” –aunque sin entregar nombres- fue nada menos que el polémico empresario microbusero Manuel Navarrete, cuando el pasado 16 de octubre asistió a la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados. Allí recordó que la primera licitación se hizo con 5.500 buses, “pero no hubo oferentes, porque los números eran negativos. La autoridad lo bajó entonces a 4.635, y ahí sí que los números eran bonitos, azules. Pero el sistema no se podía sostener con esa cantidad”.

Hoy, varios de los expertos y ex autoridades vinculadas al proceso reconocen de una u otra forma que la premisa de no subsidiar Transantiago fue una “camisa de fuerza” que limitó muchas de las decisiones de planificación, y que está relacionada a otra de las grandes causas basales del fracaso, como la cancelación de obras cruciales que permitirían disminuir los tiempos de espera de los pasajeros.

Detrás de estas decisiones se encuentra la desconocida historia de cómo diversas autoridades de los dos últimos gobiernos desestimaron señales sobre la falta de vehículos, no dispusieron de datos actualizados sobre la demanda y cuestionaron informes que les advertían que el número de máquinas licitadas era insuficiente. En definitiva, permitieron desde el inicio un déficit que llevaría al fracaso.

No al subsidio

Dos de los responsables del plan de transportes–hoy fuera del gobierno- recuerdan que en mayo de 2004 el gran problema era asegurar su equilibrio financiero, lo que prácticamente paralizó el proceso. Los operadores interesados en competir en la licitación de recorridos buscaban bancos que financiaran las millonarias inversiones, pero varios de éstos últimos exigían una garantía estatal. “Podía haber déficit, el problema es que en La Moneda se dieron cuenta de que no era aconsejable pedir la autorización al Congreso para una garantía estatal”, explica uno de ellos.

Uno de los protagonistas detalla que otorgar la garantía estatal equivalía a un subsidio, alternativa que el ex Presidente Ricardo Lagos descartó. Las divergencias entre los ministros llegaban al entonces mandatario, quien solía reprenderlos preguntando si era adecuado que él zanjara las decisiones del Transantiago. En una de esas reuniones, el entonces Presidente consultó a su ministro de Hacienda sobre la posibilidad de inyectar fondos estatales. Uno de los presentes cuenta que la respuesta de Nicolás Eyzaguirre fue tajante: “Dígame de dónde lo saco, si del Plan Auge o del programa de Vivienda, y lo hago”. Fin de la discusión.

El propio Eyzaguirre afirmaba el pasado 29 de octubre, ante la Comisión Investigadora de la Cámara, que “no tuvimos ninguna petición formal de subsidio a la tarifa, eso no se me consultó jamás, sí que el Estado hiciera obras complementarias para evitar que la tarifa fuera socialmente excesiva”.

Pese a ello, otro de los responsables del plan subraya que “muchos pensábamos que era inevitable llegar a un subsidio”. Sin embargo, lo más cerca que se llegó fue a plasmar en las bases de licitación una fórmula en que el Estado salvaría al sistema en caso de crisis. El texto dice que si la tarifa supera un límite, el gobierno se compromete a promover iniciativas para racionalizar el uso del automóvil y a “hacer sus mejores esfuerzos para preservar el equilibrio económico del sistema”, condicionando cualquier gasto a su aprobación en la Ley de Presupuesto. Era, según los creadores de este diseño “el botón de emergencia”.

Con un límite que obligaba a mantener costos y tarifa bajos, se siguió adelante con el plan. Y el nuevo sistema comenzó a presentarse a los santiaguinos como una verdadera revolución: un transporte público tal vez no mucho más rápido que las viejas micros amarillas, pero muchísimo más eficiente, seguro, cómodo y por el mismo precio.

Y se vendió así incluso fuera de Chile, como consta en el resumen de uno los programas de préstamo por US$ 30 millones que el Banco Mundial le otorgó al Estado para financiar “Ajustes al Transporte Urbano de Santiago”, y que aprobó en julio de 2005. En el texto se señala que los beneficios del proyecto incluyen mejoras en la “eficiencia que contribuyan al crecimiento económico”, “mejoras ambientales, con una mejor calidad de aire y reducción de ruidos”, una “mejor calidad de servicio” y “mejor confort” para los pasajeros.

Dos episodios críticos

Con esa meta y desde 2003, los dos últimos gobiernos terminarían gastando al menos 10 mil millones de pesos en más de 40 estudios de diagnóstico y planificación, licitados y adjudicados a privados. Los esenciales fueron los que se referían al diseño de la malla de recorridos y el cálculo de cuántos buses se necesitaría para cumplir con la meta. El punto de partida es un estudio de la consultora Fernández & De Cea entregado el 2003.

Entre las herramientas que ocuparon los ingenieros figuraban dos: parte de la misma malla que usaban las micros amarillas y la encuesta Origen-Destino que permite determinar la demanda de usuarios y el flujo de los recorridos. Este último sondeo se hizo el 2001.

El cálculo final hecho el 2003 consideraba que el nuevo plan debutaría con una red de corredores viales exclusivos para buses; éstos aumentarían su velocidad a unos 20 kilómetros por hora y los pasajeros minimizarían su tiempo de espera en cada trasbordo. El resultado arrojó una flota de entre 4.700 y 4.800 buses operando simultáneamente en la calle, más el “colchón” de reserva que elevaba el número total a un mínimo de 5.100.

Poco después comenzaron los errores. Cuando las autoridades llamaron a la licitación a comienzos del 2003 –y en eso coinciden todos- las cifras sencillamente no se respetaron. La autoridad detectó una baja en la demanda, lo que provocó el temor de que los empresarios perdieran dinero, invirtiendo en buses de más. La flota se ajustó “a la baja” y la precaución que tomó el gobierno fue exigir aumentarla si subía la demanda. “Cometimos el error de ser conservadores por la crisis económica porque los números no daban”, dice una autoridad de la época.

Así se llegó a la crucial decisión que se tomó en Sectra.

El rol de la unidad de Malbrán no era menor: junto con Transantiago, fue una de las dependencias técnicas del gobierno encargadas de modelar el sistema, y desde allí salieron todas las definiciones previas que dieron cuerpo al Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), que terminó siendo el pilar sobre el que se erigió el sistema de locomoción colectiva que hoy atiende a los capitalinos. También desde Sectra y, a partir de 2004, desde las oficinas de Transantiago, se despacharon la mayor parte de las órdenes para licitar los estudios que pusieron en marcha el nuevo modelo con recorridos troncales y alimentadores.

Así, en diciembre de 2004, con los recorridos ya adjudicados, los operadores comenzaron a gestionar millonarias compras de máquinas. Para entonces se daba por hecho que Transantiago iba a entrar en funcionamiento en octubre de 2005, al cierre del gobierno de Lagos y poco antes de las elecciones presidenciales.

La fecha fue finalmente pospuesta para un año después. Pero la “corrección a la baja” no fue la única decisión crítica. Ex funcionarios de los ministerios de Transportes y Obras Públicas y especialistas del rubro coinciden en que durante la gestión Jaime Estévez –el último ministro del área en el gobierno de Lagos- el tranco se estancó. Ese año, el 2005, Transantiago, estaba sentenciado a quedarse sin los célebres corredores viales con los que había sido diseñado para aumentar la velocidad de los buses y acortar los tiempos de espera.

Sólo hoy algunas ex autoridades admiten en reserva que el alto costo de dichas obras amenazaba con “descuadrar” la caja, encareciendo el costo del sistema y haciendo imposible no subir la tarifa. Y aunque otro personero agrega que la unidad de Concesiones de Obras Públicas se encontraba casi paralizada, debido a la investigación que entonces llevaba la jueza Gloria Ana Chevesich por el caso MOP-Gate, la decisión de posponer los corredores viales se debió a una estimación presupuestaria. Hubo además otras razones.

Así lo explica el ex director de Prepuestos, Mario Marcel. Pese a que él sostiene que nadie pensó nunca en la posibilidad de un subsidio para Transantiago, sí entrega varios antecedentes reveladores e inéditos que sugieren responsabilidades adicionales.

El Informe maldito

El que sí supo el desastre que se venía con el retraso en los corredores fue el entrante ministro Espejo, cuando en marzo de 2006 escuchó el dramático panorama que le entregaron Fernández & De Cea, durante una reunión en la casa de la madre del entonces secretario de Estado.

En esa ocasión, la dupla de ingenieros le recomendó no echar a andar el Transantiago en octubre de ese año, como estaba anunciado, y se le dijo que varias obras viales –comenzando por los corredores- habían sido programadas para después de esa fecha, lo que terminaría disminuyendo las frecuencias de buses, aumentando la espera de los pasajeros y atochando los paraderos. En el círculo de Espejo aseguran que los ingenieros se limitaron a decir que era inviable echar a andar un plan de tal magnitud en octubre, con el volumen de pasajeros al máximo, y aconsejaron retrasarlo hasta el verano
Fernández & De Cea además le recordaron que aún no recibían del Ministerio de Transportes la orden de ejecutar un estudio que se habían adjudicado en agosto de 2005 (“Análisis de escenarios de diseño para Transantiago”), y que consistía ni más ni menos en la revisión y cálculo de las variables de un sistema que ya se había licitado. Los ingenieros sólo recibieron la luz verde algunos meses después. Las respuestas serían demoledoras.

Más demoledor aún fue el polémico informe de la Fundación Chile que denunciaba que Sonda no tenía lista la tecnología que había prometido para implementar los validadores y el sistema GPS. El mismo que se suponía iba a controlar a los buses y que ahora resulta funcionar defectuosamente. En mayo de 2006 y con la fecha de inicio –octubre- casi encima, Espejo anunció el aplazamiento de la puesta en marcha del plan para febrero del 2007.

Con un poco más de tiempo por delante, Fernández & De Cea se abocaron al estudio pendiente. Se encontraron con varias sorpresas. De partida, sin corredores viales los buses iban a viajar a un promedio de 17 kilómetros por hora, en vez de los 20 ó 22 proyectados en el diseño original.
Pero los datos de la licitación arrojaron más novedades. Las cifras con las que se habían concesionado los recorridos el 2004 dejaban los tiempos de espera en siete minutos por trasbordo, en circunstancias que todos los actores del sistema sabían que el máximo permitido era de cinco. En el papel la diferencia parece mínima, pero como se trata sólo de un promedio, en algunos puntos decenas de miles de personas estarían esperando más de media hora. Tal como ocurrió.

Por último, en Sectra se había cambiado la estructura de la flota, disminuyendo los buses oruga (160 personas), con lo cual la misma cantidad de máquinas transportaba menos pasajeros.
Sólo con esos datos, los cálculos de los ingenieros dictaminaron en agosto de 2006 que la cifra óptima de buses era de 5.100 en la calle (equivalente a una flota total de 5.600). Si estos números debían ser respetados por los operadores, tendrían que invertir en más máquinas y la tarifa subiría. Impensable.
Pero a esas alturas nadie había reparado que la demanda de pasajeros había crecido en un 11% respecto al último cálculo vigente: la encuesta Origen-Destino de 2001 con la que los ingenieros trabajaron su estudio del 2003. En esos seis años ninguna autoridad había encargado una nueva versión del sondeo, pese a que en ese lapso Santiago había cambiado profundamente, con una situación económica que subió los índices de empleo y nuevos focos urbanos.

El tiro de gracia vino desde el Metro. Mientras Fernández & De Cea terminaban su estudio, desde el Metro les informaron que su demanda también subía en horas punta de la mañana, de 550 mil a 600 mil pasajeros.

Si la misión era proyectar el escenario para febrero de 2007, la avalancha de nuevos datos echó por tierra cualquier estimación previa, comenzando por la licitación misma. Era como comenzar todo de nuevo. Incluso se hizo el ejercicio de calcular con las nuevas variables pero sin aumentar la cantidad de máquinas, para no subir la tarifa. Los guarismos no dieron: el tiempo de espera promedio se disparaba a la impresentable cifra de 10 minutos por trasbordo lo que se traduce en 80 mil personas esperando mas de media hora.

Finalmente los ingenieros concluyeron que no había otra solución que aumentar drásticamente la flota. Si se quería evitar un alza en costos y tiempo de espera, Transantiago necesitaba entre 5.600 y 5.900 buses circulando, lo que obligaba a tener un total de entre 6.100 y 6.400 máquinas para cubrir imprevistos. Ahora es posible revisar el detalle de los distintos cálculos que hizo la consultora, considerando diversas variables y escenarios, más una versión ampliada, que se entregó a la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados.

El estudio cayó como una bomba en Transportes. Hubo autoridades del Transantiago que lo cuestionaron duramente y se los enrostraron en privado a los ingenieros. Bastó que se conociera públicamente –en septiembre- el informe que calculaba 5.100 buses para que el subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, lo descalificara: “Ese es uno de los estudios que se piden y que muchas veces se analizan, se acotan y se devuelven para que nuevamente se calculen ciertas áreas. El realizado por Fernández & De Cea ya ha pasado por distintas etapas”, dijo el 6 de ese mes.

La guerra estaba declarada y trajo coletazos que afloraron durante las tensas sesiones de la Comisión Investigadora en la Cámara, cuando los ingenieros y consultores asistieron a ésta en agosto pasado. En dicha sesión afirmaron que el gobierno desoyó sus advertencias y no recibió bien sus cálculos: “Nuestro informe no hizo muy feliz a nuestra contraparte en el gobierno, nos trataron hasta de ineptos, pero insistimos en que ese era nuestro análisis”.

Casi inmediatamente, el hasta entonces coordinador del Transantiago y contraparte de los consultores en ese episodio, Fernando Promis, pagó con su cabeza su responsabilidad en el conflicto y presentó su renuncia el pasado 8 de agosto. Poco después negó haberlos tratado de “ineptos”.

Los buses que faltan

De todos modos, Espejo decidió hacer cambios sobre la marcha en la segunda mitad de 2006. Optó por corregir la demanda calculada en las concesiones, como lo establecían las bases. Pero fijó el nuevo parque en 5.100 buses, cifra por debajo del último informe de los consultores. En el círculo del ex ministro hoy lo defienden diciendo que Fernández & De Cea entregaron otras propuestas después de su polémico estudio, una de las cuales corregía todos los cálculos a la baja: 4.900 buses en la calle.
-Eso es falso. Desde octubre de 2006 a la fecha, ninguna optimización realizada por nosotros dio flotas operativas inferiores a los 5.600 buses -responde Joaquín de Cea.

Hace pocas semanas, el 13 de agosto, surgieron nuevos cuestionamientos a la labor de los ingenieros. Una nota de La Nación reproduce las declaraciones en off the record de diversos operadores, que aseguran que Fernández & De Cea defendieron en enero pasado una cifra de 5.100 buses, vinculada a una tarifa de $380, y que “nunca hablaron de 6.100 ni 6.400 buses”.

- Los números que citan los operadores parece ser una mala interpretación de una presentación que hizo Transantiago sobre una serie de corridas de simulación con sensibilización de las tarifas. Pero la simulaciones nuestras tienen cantidades de buses consistentes con lo que siempre ha señalado nuestra consultora –reitera De Cea.

Volviendo atrás, sólo a fines del año pasado se distendió el conflicto entre los consultores y Transportes. Entre noviembre y diciembre los ingenieros se reunieron varias veces con el ministro y sus equipos –incluso fines de semana-, buscando una salida para un problema que iba a detonar dos meses después. Entre simulaciones y cálculos siempre topaban con el mismo problema: cómo satisfacer la mayor demanda y mantener los tiempos de espera en un máximo de cinco minutos promedio por trasbordo, sabiendo que eso obligaba a aumentar el número de buses. Una y otra vez, el problema era evitar una brusca alza de tarifas.

A esas alturas ya estaba claro que el Metro iba a quedar al borde del colapso en febrero por lo que una de las variables en la mesa fue subir el precio del pasaje del tren urbano en $50. Pero las matemáticas eran implacables: con eso se conseguía desincentivar el uso del tren subterráneo, pero también trasladaba más usuarios a los buses, lo que forzaba a nuevos aumentos en el parque… y en las tarifas.
Aunque se pensó en atrasar nuevamente el Transantiago, el temor a que los privados presionaran nuevamente por indemnizaciones –tal como había ocurrido en el aplazamiento de 2005- echó por tierra esa opción. Uno de los operadores calcula que “haberlo postergado para diciembre de 2007 les habría salido más barato que los US$ 290 millones que ya le pidieron al Congreso”.

En diciembre de 2006, cuando los santiaguinos ya se habían habituado a ver a Zamorano tratando de explicar el nuevo sistema, Espejo tiró la toalla. Optó por aumentar la flota a 5.600 buses, pero recurriendo a una fórmula intermedia: se haría firmar a los operadores contratos transitorios en los que se comprometerían a sacar a la calle las máquinas que faltaban.

Pero la medida no sólo generó otro grueso inconveniente: le reveló a varios actores del proceso que, de alguna forma, alguien resultaba claramente beneficiado. Con contrato transitorio nadie se atrevió a invertir en más máquinas nuevas. La única solución era comprar o arrendar las micros amarillas y acondicionarlas. Así nacieron las llamadas “micros enchuladas” y con ellas ganaron los viejos autobuseros.

¿Quién, de los operadores, tenía mejor acceso a esas máquinas viejas? El mítico Manuel Navarrete, al frente de Buses Gran Santiago y Buses Metropolitana, concesionarias de los troncales 3 y 5. Una ex autoridad del sector explica cómo fue posible que uno de los peores enemigos públicos de los gobiernos de Lagos y Bachelet terminara adjudicándose el 38% de los buses licitados el 2004: “Desde un comienzo se sabía que troncales como el 1, 3 y 5 debían quedar para los operadores nacionales, porque los extranjeros venían con una inversión mucho mayor, que elevaría las tarifas para los usuarios”. De los tres, Navarrete solo perdió el 1.

Cuenta regresiva

Durante los últimos meses, la gestión de Cortázar ha logrado despejar puntos críticos del sistema, comenzando por la renegociación de los contratos con los operadores, lo que apunta a corregir otra de las principales críticas: que los dueños de las líneas concesionadas gozaban de condiciones que les permitían utilidades sin cumplir con un mínimo aceptable de máquinas y –además- pagando multas insignificantes.

Y aunque los contratos también aseguran un aumento en la cantidad de máquinas –que deberían sumar 6.400 hacia diciembre-, para algunos especialistas vinculados al plan éste sigue presentando falencias, principalmente desde el punto de vista de una variable aún más inmanejable de lo que en su momento fue la “camisa de fuerza” de la negativa al subsidio.

“Aunque el sistema mejore, va a ser difícil que la opinión pública lo evalúe como un éxito. Esto es lo mismo que cuando mejora un paciente moribundo; para la gente el sistema ya está liquidado”, resume un experto. La misma fuente agrega que es “imposible” darle en el gusto a todo el mundo: si en algunas localidades celebran que algunos nuevos trazados les ahorran trasbordos en sus viajes cotidianos, “no se puede garantizar lo mismo para todos”.

Si bien dicho punto es inabordable, en Transportes sí se estudian medidas adicionales para mejorar el servicio. Una de ellas –aún en el borrador- es incorporar los taxis colectivos al sistema para así cubrir demandas muy puntuales que no hacen rentables nuevos recorridos de buses. Ello obligará a establecer normas para garantizar la calidad de los vehículos que se sumen y fijar un mínimo de tarifas para que éstos no compitan directamente con los buses.

Así, y -dejando de lado el hecho de que los corredores viales aún no se encuentran listos-, se advierte que el sistema sigue enfrentando una carrera contra el tiempo, especialmente desde que el ministro Cortázar se fijó fin de año como plazo para un notorio mejoramiento del sistema. “La prueba definitiva vendrá en marzo, después de que los santiaguinos tengan un respiro con las vacaciones de verano”, acota un técnico.

¿Y la tarifa? Cortázar ha sido enfático en las últimas semanas. “Mientras no se estabilice el sistema, la tarifa del Transantiago no se toca. Es seguro que no habrá ningún aumento durante el año 2007. La normalización o estabilización del sistema se verifica en la calle, sobre la base de la calidad del servicio que reciban las personas”, dijo el pasado 9 de septiembre.

Un último detalle. Después de marzo del año entrante, será imposible desligar la evaluación de los usuarios de Transantiago del ambiente electoral previo a las municipales.

Vea entrevista Mario Marcel “Mario Marcel: “Nunca se pensó en un subsidio estatal para el Transantiago”

El guardián de la chequera fiscal bajo el gobierno de Ricardo Lagos se sienta en la cabecera de la amplia mesa de reuniones de su consultora –dedicada a brindar asesoría a gobiernos y organismos internacionales- y lo primero que afirma es que los descalabros del Transantiago no se debieron a “problemas de caja” de la administración anterior.

Mario Marcel, el ex director de Presupuestos, rompe su habitual bajo perfil para abordar uno de los temas más espinudos relacionados con el diseño del nuevo plan de transporte colectivo: por qué se puso en marcha aún cuando la mayor parte de las obras de infraestructura estaba sin construir. Había plata, asegura el economista, pero sostiene que los ministerios encargados del plan no fueron capaces de ejecutar las licitaciones a tiempo. Agrega que jamás se planteó subsidiar la operación, pero que sí se discutió hacer un aporte público a las inversiones en infraestructura.

-Hubo varias reuniones entre Lagos, los ministros de Hacienda, MOP y Vivienda y el coordinador de TS en las que se definieron cosas fundamentales, como no subsidiar el sistema…

Nadie planteó nunca la posibilidad de un subsidio a la operación. Desde un principio se supuso que tenía que ser un sistema que lo financiaran los santiaguinos. A lo más se planteó para la inversión –pero no sé si alguien lo planteó para la operación- la posibilidad de que la Región Metropolitana por otra vía generara recursos para TS. Y esa otra vía fue la posibilidad de una sobretasa a los bienes raíces de mayor valor, un impuesto que se creó después del terremoto del ‘85 y duró –creo- hasta el 95-97.

-¿Quién planteó esa posibilidad?
Yo. Pero en general, se planteó más para la inversión que para la operación.

“Sí se planteó que el Estado se hiciera responsable de las inversiones, pero dentro de una lógica en la que idealmente fueran los habitantes de la Región Metropolitana los que asumieran ese costo. En ese contexto, se planteó la sobretasa a las contribuciones de bienes raíces y también la alternativa de la tarificación de calles, una idea hacía mucho tiempo postergada”.

-Para obras de infraestructura, como corredores viales, paraderos, estaciones intermodales…
Claro. Esta separación entre la inversión y la operación tenía que ver con que en Santiago el transporte colectivo hace décadas que no era financiado ni subsidiado por el Estado. Y estaba fuera de discusión el que pudiera establecerse un subsidio a la operación. Sí se planteó que el Estado se hiciera responsable de las inversiones, pero dentro de una lógica en la que idealmente fueran los habitantes de la Región Metropolitana los que asumieran ese costo. En ese contexto, se planteó la sobretasa a las contribuciones de bienes raíces y también la alternativa de la tarificación de calles, una idea hacía mucho tiempo postergada.

-¿En qué contexto se pensó aplicar esas dos vías de recaudación de dineros para el TS?
La primera, tenía una ventaja del punto de vista distributivo, porque se le pedía a la gente con propiedades de mayor valor, a la gente de mayores recursos, que contribuyera a financiar el transporte colectivo de las personas con menos recursos. En el otro caso se apuntaba a establecer un costo adicional al uso del automóvil, porque a diferencia de lo que era en ese momento la visión de las autoridades de Transportes, nosotros preveíamos que si el TS era exitoso y se reducía el número de buses, el tránsito de los automóviles iba a ser más expedito y eso iba a incentivar su uso. El Ministerio de Trasportes no tenía previsto que se redujeran fuertemente los tiempos de viaje, porque el sistema incorporaba los trasbordos, sino que los beneficios tenían que ver con reducción de la contaminación, ruido, riesgos de accidentes a lo que se agregaba comodidad del servicio.

¿De dónde surge la idea de que los usuarios deben financiar las obras?
No son los usuarios, son los habitantes de la Región Metropolitana. Si fueran los usuarios, las obras viales tendrían que estar incluidas en la tarifa y no lo están, sino en el presupuesto. Y la pregunta era de dónde venían los recursos que van al presupuesto. Podían venir de la tributación general, pero habría una parte que la aportaría el resto del país…

La información que hemos recopilado es que en algún momento se estableció que las obras, como los corredores viales, serían financiadas con la tarifa.
Pero eso en definitiva no ocurrió.

¿Por qué se desestimó?
Porque en la medida que se fue modelando el sistema se vio que la tarifa no iba a ser suficiente.

¿Cuándo se modificó esa decisión?
Debe haber sido por ahí por el 2004.

Hay casos como el de Aguas Andinas que financió su planta de aguas servidas y después incorporó el cobro en la tarifa…
Fue una alternativa que se estudió, pero el tema era comparar la tarifa primero con lo que requería la operación del sistema y luego ver si había un espacio para que además se financiaran las inversiones. Yo no intervine mucho en esos análisis, pero se fue viendo en el camino, especialmente en la época de (Aldo) Signorelli, que le puso más realismo al modelo, que la tarifa alcanzaba sólo para la operación.

Y se decide que las obras se construyan con presupuesto público.
Se hace un análisis de los compromisos que tenían los ministerios respectivos y el gobierno regional metropolitano, y se le fue haciendo espacio dentro de esos presupuestos a la obras.

-¿La caja no daba para todas las obras que se requerían según el calendario establecido para poner en marcha el TS?
La caja daba en la medida que esas obras se distribuían en plazos realistas.

-Esos plazos realistas al parecer chocaron con los plazos ya establecidos para dar luz verde al negocio. Entonces se distribuyeron en el tiempo las obras, pero hubo un minuto en que esto se puso en marcha y aun faltaba infraestructura.

Pero ahí hago una aclaración. El hecho de distribuir las inversiones en varios años no era un tema estrictamente de caja, era también de capacidad operativa y de aguante de la ciudad para soportar tantas intervenciones. En el 2004 estábamos con la crisis de los hoyos en las calles de Santiago por la cantidad de obras que se estaban haciendo al mismo tiempo: ampliación del Metro y autopistas concesionadas, pavimentación de Alameda. No podías además agregar en las pocas calles que estaban operando razonablemente los corredores viales, ciclovías y reparaciones. La ciudad se iba a paralizar. Lo que quizás no fue realista fue al mismo tiempo organizar un calendario de licitaciones y obligaciones para los operadores que no fuera consistente con la velocidad con la cual iban a estar disponible esas obras. Quiero ser súper claro: el tema del presupuesto de las obras y la manera en que se distribuyen en el tiempo, no tuvo que ver con restricciones de caja, sino con restricciones operativas, con la capacidad de los ministerios para adjudicar y fiscalizar tantas obras al mismo tiempo y con la capacidad de la ciudad para aguantar tanta obra simultáneamente.

“El primer año en que hubo plata para inversiones en el TS -no recuerdo si fue en 2004 o 2005-, esa plata no se gastó. Nunca se gastó, porque simplemente no se alcanzaron a hacer a tiempo las licitaciones. Operativamente los ministerios involucrados no fueron capaces de hacer el delivery de lo que se había autorizado”.

-¿Usted lo hizo presente en las reuniones en que participó?
Claro, por eso no fue un tema particularmente polémico, porque si hubiese sido sólo un tema de plata habríamos tenido unos tremendos conflictos. Pero el propio MOP y Vivienda se dan cuenta que no era posible hacer todo. Más aún, cuando tuvieron los recursos disponibles, tampoco se gastaron a la velocidad que se había previsto. El primer año en que hubo plata para inversiones en el TS -no recuerdo si fue en 2004 o 2005-, esa plata no se gastó. Nunca se gastó, porque simplemente no se alcanzaron a hacer a tiempo las licitaciones. Operativamente los ministerios involucrados no fueron capaces de hacer el delivery de lo que se había autorizado.

-Se proyecta un calendario “realista” para las obras, pero se retrasa por falta de capacidad operativa. Lo lógico era que el sistema se iniciara con los corredores viales habilitados, pero la mayor parte de esas inversiones quedaron pospuestas hasta después de que partiera la operación. ¿Cómo y quiénes tomaron esa decisión?
Eso no lo sé. Y aquí hay que tener claro que cuando se hacen las evaluaciones de los proyectos y esa evaluación indica que no da para financiar una operación porque hay otras cosas que se necesitan, la conclusión es que no se hace o se hace en un calendario diferente. En general las evaluaciones de los proyectos no te dicen “este proyecto no hay que hacerlo”, sino que dicen “en este contexto, con estos parámetros, hoy no es rentable hacerlo, pero puede serlo mañana en la medida que se hace tal inversión complementaria”. En este caso habría implicado aplicar un calendario diferente.

-La lógica es “se suspende” o “se cambia el calendario”. Pero aquí se cambió sólo una parte del calendario, la otra quedó intacta. ¿De quién fue esa decisión?
Ciertamente no fue de Hacienda (se ríe). Probablemente del Ministerio de Transporte. Había un comité de ministros de TS.

-Pero, ¿era un comité resolutivo para este tipo de decisiones?
Supongo que sí. Ese comité coordinaba a los distintos actores en el proceso de implementación. Me imagino que si en ese comité están los ministros del MOP y de Vivienda y ellos dicen “estas obras no van a estar disponibles en el momento que se requiere para que entren los buses”, algo tendrá que pasar en ese comité. Pero yo no participaba. Me invitaron un par de veces y justo coincidió con que yo no pude ir.

-¿Y en qué reuniones participó, entonces?
Muchas veces eran reuniones bilaterales con los ministros y a veces con el Presidente. Las discusiones que me tocó seguir con el Presidente tenían que ver con la participación del Metro. Y se tuvo que dedicar mucho tiempo a persuadir a Fernando Bustamante para que el Metro participara en este sistema. En el Metro hicieron sus cálculos y dijeron “para que se financie la operación del Metro a esta tarifa, necesitamos tantos millones de pasajeros-año”. Y el temor que tenían era que, por el aumento de pasajeros por metro cuadrado, se iba a deteriorar la calidad del servicio. Ellos no querían depender de un sistema más grande, no querían ser un operador más y TS requería que fuera así. Debemos haber estado en esto unos ocho meses, por lo menos. Incluso en algún momento Nicolás Eyzaguirre hizo de mediador entre MOP y Metro, porque no había diálogo. Finalmente, se llegó a unos acuerdos que definieron la cantidad de pasajeros que se tenían como meta para el Metro, la tarifa con la que lo iban a financiar y qué se iba a hacer si no se lograba ese flujo, todo lo cual quedó sobrepasado por la realidad. En esa discusión estuve involucrado porque veíamos el presupuesto del Metro.

-Así como con el Metro, todo modelo de negocio parte con un cálculo de demanda. Cuando ustedes discutían todo el modelo, ¿tenían claro que la última encuesta completa origen-destino era de 2001 y que sus proyecciones eran a la baja porque fue hecha cuando la crisis asiática aún afectaba a la economía?
Diría que el que hubiera una encuesta origen-destino con tres años de antigüedad no era particularmente extraño, porque no se hacen con tanta frecuencia ni cambian tanto los trayectos de la gente. Creo que lo principal tiene que ver con las limitaciones del instrumento (encuesta) más que con si se hizo en 2001 o en 2003. Con esas encuestas uno no sabe exactamente qué recorrido va a tomar la gente cuando cambie la malla, sabes más o menos los flujos que va a haber entre distintas partes de la ciudad. Para lo que sirvió fue para un discusión importante respecto de una posible implementación gradual. Durante un tiempo se discutió hacer una implementación en una zona de la ciudad.

“Hubo una discusión importante respecto de una posible implementación gradual en una zona de la ciudad… Había otra alternativa, pero no sé si alguna vez los técnicos de transporte la estudiaron: la que usaron en Bogotá, donde hasta hoy existe el equivalente a las micros amarillas y las vías principales de la ciudad se las entregaron en exclusiva a los troncales”.

-En Maipú, ¿no es así?
Sí, creo que se habló también de avenida Grecia, pero no me acuerdo bien. Pero se vio que la diversidad de destinos de la gente era tan grande que era muy difícil poder hacer funcionar un pedazo de TS. Había otra alternativa, pero no sé si alguna vez los técnicos de transporte la estudiaron: la que usaron en Bogotá, donde hasta hoy existe el equivalente a las micros amarillas y las vías principales de la ciudad se las entregaron en exclusiva a los troncales.

-Entre 2005, cuando estaba prevista su puesta en marcha inicial, y la inauguración definitiva del plan en 2007, muchas cosas cambiaron, la ciudad creció y las mallas de recorridos quedaron cortas, hubo un 12% de aumento de demanda y la cantidad de buses resultó insuficiente. ¿El Presidente Lagos tuvo antecedentes de ese tipo cuando decidió suspender?
Hay dos elementos de ese tipo. Uno, que no iba a haber buses suficientes, porque los operadores salieron a buscarlos y la capacidad de producción de los proveedores no daba para tener todos los buses que se necesitaban. La otra razón fue el estado de avance de las obras de infraestructura.

-Por el año perdido cuando no se ejecutan los proyectos.
Claro. Creo que esos fueron los dos factores principales. Ahora, respecto de los nuevos desarrollos inmobiliarios, tengamos claro que a cualquier modelo, sea económico o de transportes, uno puede hacerle modificaciones, no queda como una fotografía intocable. Si tienes desarrollos inmobiliarios que surgieron después de la encuesta origen-destino, en principio deberías poder ajustar el modelo e incorporar esas nuevas zonas.

-Ustedes, equipo económico del gobierno, ¿tuvieron oportunidad de ver los contratos de las concesiones? ¿Quién los visó?
Como Ministerio de Hacienda y Dirección de Presupuesto nunca vimos ningún contrato, asignábamos recursos y las instituciones tenían que administrar esos recursos. No intervenimos ni conocimos qué pasaba en los procesos de licitación.

Vea Investigación “El recorte que mató al Transantiago”