Tal como ocurre en el caso de los candidatos presidenciales de ese mismo año, el registro de platas de la mencionada elección parlamentaria, aunque impresionante por su extensión -sólo el de ingresos cabe en una planilla en formato Excel de 20 columnas y más de cinco mil filas [link]-, arroja más dudas que certezas. Pese a que el manual de rendición de ingresos electorales en teoría apunta a develar el viejo misterio de quién financia a los políticos, muy pocos benefactores se atreven a revelar su identidad, ya sean personas o empresas, con nombre, apellido y RUT.

Las reglas para declarar dineros de campaña incluyen trece formas distintas de catalogar los ingresos. De ellas, sólo una, llamada “aportes privados de carácter público” o “aportes públicos”, implican que el candidato identifique a los donantes en forma precisa. Eso sería lo más cercano a derribar el tabú, porque el resto de los dineros que entran sólo se clasifican como aportes del partido político del candidato; préstamos o comodatos de vehículos o inmuebles por parte de terceros; créditos o intereses de los mismos contraídos con la banca; anticipos, reembolsos, y los masivos aportes reservados y anónimos.

De los 120 diputados que hoy se sientan en la Cámara, apenas 49 declararon entre sus ingresos al menos un “aporte público” el 2005. Buena parte de ellos incluyeron bajo esa glosa préstamos de vehículos y otros enseres, otros “confesaron” que hubo parientes o amigos que les aportaron dinero, y muy pocos indicaron que hubo personas o empresas ajenas a ellos que los financiaron.

Los financistas de los 71 diputados restantes optaron por no entregar tanta información (ver listado). Los parlamentarios se limitaron a declarar que su campaña se financió con platas de sus partidos, créditos, reembolsos, muchísimos aportes reservados o anónimos y una nada despreciable dosis de “trabajo voluntario”. Precisamente, una de las particularidades de la ley es que les permite a los candidatos registrar como ingreso hasta la labor de desinteresados brigadistas que supuestamente trabajan gratis, con tal de que el postulante lo “valorice” como mejor estime. Desde esta perspectiva, una mirada a muchas de las plantillas de ingresos podría explicar por qué, al final, las cuentas –ingresos versus gastos- siempre cuadran.

Muy pocas empresas “grandes” muestran sus cartas

Así y todo, los detalles de los ingresos arrojan por primera vez empresas conocidas que habrían aceptado ser mencionadas como financistas de la campaña parlamentaria 2005. Tres destacan. Una es Córpora Tres Montes S.A., dueña de Lucchetti y vinculada al grupo Ibáñez. Uno de los beneficiados fue un miembro de esta última familia: el entonces diputado Gonzalo Ibáñez (UDI). Aunque perdió la reelección, declaró haber recibido $ 7 millones de Córpora Tres Montes. Poco en contraste con los $54 millones que dijo haber puesto él mismo.

Córpora Tres Montes también registra el mayor “aporte público” hecho por una empresa: el senador RN Andrés Allamand declaró haber recibido de la misma empresa $20 millones. Algo que podría entenderse a partir de la cercanía de algunos miembros de del clan Ibáñez con el histórico dirigente opositor, quien tras su regreso a Chile luego de su “travesía por el desierto”, se instaló en otro de los estandartes de la familia: la Universidad Adolfo Ibáñez, donde llegó a ser Decano de la Escuela de Gobierno. Lo sabroso del asunto fue que su fichaje académico provocó más de algún roce entre el diputado Gonzalo Ibáñez -a quien no le gustó la aparición de Allamand- y sus parientes.

Aunque con montos menores, hubo otras empresas conocidas que quedaron registradas como donantes. La Isapre Colmena Golden Cross S.A., por ejemplo, figura aportando $2 millones a la campaña de la hoy diputada Denise Pascal (PS), menos de un mes antes de la elección. Ese fue el único “aporte público” que declaró Pascal.

Cerrando la breve lista –y registrando un aporte aún menor- se encuentra Echeverría Izquierdo Ingeniería: $800 mil para la campaña del diputado PPD Patricio Hales, según lo indicó este último.

Fuera de esta nómina, el resto de empresas mencionadas corresponden a sociedades menos conocidas. No pocas están vinculadas de uno u otro modo a los mismos candidatos, lo que refleja otro aspecto interesante de estas rendiciones: la tendencia a declarar como ingresos –y no como gastos- dinero o bienes propios, de la respectiva familia o de su mismo equipo de campaña. Son sólo algunos de los bocadillos que arrojan los datos del Servel.

La familia, los amigos y el bolsillo propio

Son muchos los diputados que dijeron haberse metido la mano al bolsillo y lo declararon como ingreso. Entre ellos figura la diputada Carolina Goic (DC), que en su rendición incluyó el usufructuo de su propio vehículo para ser usado en la campaña, lo que valorizó en $ 1.500.000. Algo similar hizo el también falangista Eduardo Saffirio, al estimar el uso que le dio a su propia camioneta como un insumo de $2.250.000. Lo mismo hizo Patricio Walker (DC) con una camioneta y un jeep suyos, cuyo uso tasó en $1.600.000.

Otros recurrieron a la familia. El RN Joaquín Godoy –que hoy postula a la reelección – declaró muy pocos ingresos plenamente identificados. Uno de ellos fue lo que declaró como un aporte de su madre, la entonces también diputada RN Carmen Ibáñez: como le permitió usar su sede parlamentaria para la campaña, entonces Godoy estimó que eran $ 600 mil más a favor. Lo que no se dice, es si dicha sede era pagada con la asignación parlamentaria de la diputada.

Un poco más de ayuda familiar dijo haber recibido la RN Ximena Valcarce. Declaró que su padre, el polémico ex alcalde de Arica Carlos Valcarce, le entregó $720 mil, más un vehículo valorizado en $300 mil. La diputada también declaró haber recibido $4.521.980 de la empresa Enfasis Publicidad Visual Limitada, que opera en el norte del país postulando a contratos y licitaciones.

Descontando una donación de la UDI por $ 2 millones, el diputado de ese mismo partido Marcelo Forni sólo declara un aporte público proveniente de privados: el comodato de un letrero caminero de la empresa Publivía S.A., por $600 mil. Fuera de ello, Forni documentó ingresos por un total de $51.299.510.

Una lógica distinta aplicó el UDI Darío Paya para los donantes que identificó. En vez de pedirle dinero a los suyos, registró como un ingreso de $900 mil el uso en comodato de la camioneta de su entonces jefa de campaña, Carol Bown Sepúlveda. Esta última fue después candidata a alcaldesa por Quilicura y es hija del presidente de la Asociación de Exportadores de Chile (ASOEX), Ronald Bown. Paya no declaró ningún otro tipo de aporte “público”.

Otros diputados fueron más allá, al anotar como ingresos ya no sólo aportes de sus cercanos, sino dinero en efectivo que colocaron ellos mismos: muchos figuran entregando parte de su dieta parlamentaria o liquidaciones de sueldo. Un ejemplo es Claudia Nogueira (UDI), hoy investigada por irregularidades en el manejo de sus gastos parlamentarios y cuyo marido, Gonzalo Cornejo, no fue a la reelección como alcalde de Recoleta por su rol en el bullado caso GMA. La diputada dijo haberse aportado a sí misma poco más de $10 millones. Pero también declaró como ingreso una suma de $21.745.000 lo que calificó como “trabajo de voluntarios” en su campaña.

Nicolás Monckeberg (RN), por ejemplo, no anotó ningún aporte de terceros con nombre y apellido, pero declaró haberse “donado” a sí mismo $3 millones. Claro que eso es una cifra pequeña al lado de los “aportes reservados” que recibió y que alcanzaron a $45.517.442.

Reservados y anónimos

Es precisamente bajo el rótulo de aportes “reservados” donde se encuentra registrado el grueso de los ingresos de las campañas del 2005: nadie sabe quién puso cuánto y a quién. Corresponde a dineros canalizados a través del Servicio Electoral, y que en las planillas aparecen muchas veces agrupadas bajo una cifra global. Es decir, en el papel no hay límites. La diputada Marcela Cubillos (UDI), por ejemplo, declaró haber recibido en forma reservada $80.248.768, y no identificó a ninguno de sus financistas, descontando los fondos provenientes de su mismo partido.

Otro caso es el ex diputado RN Maximiano Errázuriz, expulsado de su partido, cuestionado e investigado por la Contraloría y el Ministerio Público a raíz de gruesas irregularidades en sus sedes distritales. En su momento sólo declaró tres aportes: uno propio por algo más de $1 millón, un reembolso solicitado por poco más de $ 30 millones, y un solitario aporte reservado de $69.055.473. A diferencia de la gran mayoría de los casos, en su planilla no se especifica la fecha ni otros detalles de ninguno de sus ingresos.

Varios diputados que prefirieron dejar en el anonimato a sus financistas no sólo anotaron aportes “reservados” sino que también “anónimos”. La diferencia es que estos últimos sólo son en dinero y en conjunto no pueden superar el 20% del límite de gastos; además, cada uno de los “aportes anónimos” tiene un límite de 20 UF.

El resultado fue que varios parlamentarios ingresaron estos dineros sin remitente al límite de la norma, armando extensas listas de aportes, todos por el mismo monto. El diputado Roberto Sepúlveda (RN), por ejemplo –quien no identificó a ninguno de sus financistas-, fue casi simétrico: declaró 100 “anónimos” por $100 mil y otros 72 por $200 mil, hasta completar $24.400.000 por esa vía.

Otro diputado cuyos ingresos se mantuvieron en la discreción máxima fue Rodrigo González (PPD), quien salvó de ser procesado en el juicio por los “empleos brujos” de la Quinta Región. Los aportes anónimos y reservados que declaró alcanzan a $57.274.081.

Y aunque las normas estaban claras, hubo quienes las pasaron por alto. No resultó electo, pero el ex diputado y actual subsecretario general de la Presidencia, Edgardo Riveros (DC), declaró un “aporte anónimo” por $3.774.780, sobre el cual no entrega ninguna fecha. Como ya se dijo, el monto excede lo permitido para ese tipo de ingresos: 20 UF. Al 1 de diciembre del 2005, 20 UF eran $359.520

De compromisos y apuestas fallidas

Entre los ingresos de los candidatos también pesaron, en algunos casos, lo que puso cada partido: eso refleja qué tan fuerte se apostó por tal o cual abanderado. Los que recibieron “poco” registraron aportes de su colectividad por 1 ó 2 millones, cifra notoriamente superior en otros casos. Claro que no siempre los gestos se devuelven.

Así pasó, por ejemplo, con el diputado Eduardo Díaz (PRI). Ex UDI, ex DC, ex independiente y hoy militante del partido de Adolfo Zaldívar, el 2005 fue electo por la DC. Los entonces dirigentes de la Falange probablemente habrían reconsiderado la decisión de donarle $12 millones a su campaña si hubiesen sabido lo que venía después. Díaz declaró además, haberse aportado poco más de $10 millones, a lo que sumó el uso de una camioneta suya, avaluado en $1.350.000.

¿Dirá lo mismo el senador Guido Girardi del actor y diputado Álvaro Escobar? Este último fue electo por el PPD, pero luego renunció criticando duramente a sus dirigentes, entre ellos al polémico Girardi. Resulta que este último le aportó a la campaña de Escobar $525 mil para financiar un evento en Cerro Navia, según señalan las planillas de ingresos. El diputado, que hoy apoya entusiastamente a Marco Enríquez-Ominami, también declaró como aporte el uso del vehículo de su pareja, Paulina Aguilar.

Pese a que el hoy subsecretario de Investigaciones, Ricardo Navarrete (PRSD) perdió la elección en el 2005, su partido no parecía tenerle poca fe, pues le aportó $33 millones.

Algo parecido ocurrió con Sergio Espejo (DC). Antes de llegar al Ministerio de Transportes para inaugurar el Transantiago –cuyo fracaso le costó la salida del cargo- postuló a la Cámara el 2005. Aunque perdió, la Democracia Cristiana de todas formas le aportó $15 millones.

También perdió, pero el hoy presidente del Metro y yerno del ministro Edmundo Pérez Yoma, Clemente Pérez (DC), estuvo a punto de romper el doblaje RN-UDI en Las Condes el 2005. Entre sus donantes identificó a Alwyin Abogados Ltda con $500 mil y a Inversiones y Desarrollo Alfil Limitada con $300 mil. Esta última cuenta entre sus socios al ingeniero civil Luis Elías Arze Cyr, quien fue director de la sanitaria Esval durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle.

Pero si de donaciones políticas y compromisos se trata, uno de los casos más curiosos es el del diputado Gabriel Silber (DC). De partida, es casi el único que identifica a la mayoría de sus financistas: 8 de 12 de los ingresos que certificó. Segundo, la mayoría eran funcionarios públicos o lo serían poco después de la elección, partiendo por su madre y entonces alcaldesa de Quilicura, Carmen Romo, que le donó $8 millones.

En tanto, Alejandro Smythe Etcheber, que fue director de la Conama Metropolitana entre enero de 2006 y marzo de este año, le entregó a Silber $ 2 millones. La misma cifra le aportó Isidoro Guitilitz Assael, gobernador provincial de Chacabuco entre junio de 2008 y enero de este año. Con el mismo monto se puso Marcel Méndez, entonces administrador municipal de Quilicura. El mismo Silber se aportó $ 3 millones.

Pero Silber además declaró haber recibido $18 millones de la empresa Aridos Quintay S.A. Lo curioso es que dicha empresa tuvo posteriormente numerosos problemas con el mismo municipio de Quilicura y con la Conama –en la época que Smythe estaba en el cargo- a raíz de diversas irregularidades e infracciones ambientales que culminaron cuando la Corema Metropolitana sancionó a la empresa en enero de 2008, ordenando la paralización de obras de su proyecto “Regularización de áridos cantera Cerro Portezuelo y Planta de Procesamiento”.

La norma que desde 2003 regula y limita las platas de campaña, al menos obliga a los candidatos a hacer una rendición pública que entrega información relevante sobre el origen y destino de los fondos, pero si se analizan en detalle esas cuentas, el gasto electoral en Chile en muchos sentidos sigue siendo una caja negra.

En la última campaña, los aspirantes a La Moneda tenían un límite de $4.292.165.204 para sus gastos de campaña. Por primera vez los candidatos presidenciales recibirían fondos públicos –de acuerdo al número de votos obtenidos- y debutaba además la regulación a las donaciones. Una normativa que permite donar dinero en forma anónima para las campañas (menos de 20 UF, directamente al candidato), reservada (más de 20 UF, a través del Servel, pero sin revelar su identidad) o de manera pública.

En 2005, ninguno de los candidatos declaró haber gastado el máximo permitido. En la primera vuelta, Sebastián Piñera fue quien reconoció un mayor gasto –seguido de cerca por Michelle Bachelet-, y fue por lo tanto quien obtuvo mayores ingresos a su caja electoral: poco más de $3.900 millones.

Pese a las diferentes alternativas que ofrece la ley, el 91% de los ingresos de Piñera provinieron de créditos bancarios que le otorgó el Banco Santander ($3.578 millones). De acuerdo a la información entregada por el Servel –calculada según los votos que obtuvo en la primera vuelta-, sólo $927 millones le fueron reembolsados posteriormente como parte del financiamiento fiscal. Lo anterior arroja una pérdida de más de $2.500 millones que debió asumir el candidato de Renovación Nacional.

En el ítem aportes reservados, Piñera recaudó $297 millones. Sólo un donante privado, Inmobiliaria Monte Aconcagua S.A, hizo público su aporte. La empresa es parte del grupo Aconcagua, consorcio en el que Piñera tenía en ese momento un 17,5% de la propiedad. Las cuentas del Servel también indican que además, el candidato puso de su bolsillo $18 millones.

Michelle Bachelet obtuvo créditos del Banco del Desarrollo por casi $2.000 millones, de los cuales el Servel sólo le reembolsó posteriormente $1.677 millones. Fue la única candidata presidencial que recibió aportes privados de carácter público, los que ascienden a $154 millones. Sin embargo, la información publicada por el Servel consigna que el detalle de los donantes está en un archivo adjunto que no figura en su página web y que aunque fue solicitado por CIPER, aún no ha sido entregado.

Sólo dos de los aportantes de Bachelet aparecen individualizados en la tabla del Servel: Eduardo Báez Faúndez, quien entregó $527 mil, y DyR Ltda., que aportó $3,1 millones en dinero y $3,5 millones en servicios de call center. Báez Faúndez es un militante PPD que fue candidato a concejal por Lo Espejo y DyR, de acuerdo al Diario Oficial, es propiedad de René Foncea Solís y Daniela Bitrán Israel, abogada del Ministerio Secretaría General de Gobierno durante la administración de Ricardo Lagos.

Además, Bachelet es la única candidata presidencial que registró aportes de partidos políticos, pero sólo del Partido Socialista. El PS destinó a la campaña de su militante $280 millones. De todos modos, el grueso de sus donantes fueron reservados: $1.142 millones.

Pero fue el actual candidato a senador por la Quinta Región Costa, Joaquín Lavín, quien obtuvo el mayor monto de aportes reservados en la última campaña presidencial: $1.419 millones, el 60% del total. Gran parte de la diferencia, $700 millones, provino de créditos con los bancos Security y BCI. Además, solicitó que le reembolsaran directamente $153 millones por pagos pendientes.

El cuarto competidor presidencial de 2005, Tomás Hirsch, sólo tuvo ingresos por $194 millones. Según su rendición, no obtuvo ningún peso a través de donaciones, y todo lo recibió gracias a créditos de los bancos del Desarrollo y Monex. Pidió reembolsos por poco más de $10 millones en gastos pendientes.

Los gastos de campaña

El gasto electoral fue uno de los protagonistas del primer debate de esta campaña. Marco Enríquez-Ominami le enrostró a sus contendores su falta de transparencia, diciendo que sólo él había dado a conocer sus gastos: $204 millones. Sebastián Piñera respondió que él también había publicado sus cuentas en su página web. Muchos corrieron a verla, pero el sitio estaba caído. En todo caso, su informe indica que en el mes previo al inicio formal de la campaña presidencial, es decir, antes de que la ley autorice a hacer propaganda y que los gastos sean considerados de campaña, el candidato de la Coalición por el Cambio había desembolsado $419 millones, el doble que Enríquez-Ominami. De Frei no hay registro, pues no ha transparentado sus gastos.

¿Cuánto cuesta la propaganda en campaña presidencial? En 2005, fue lejos el ítem en que más gastaron los candidatos. Piñera destinó a ello el 72% de sus recursos; Bachelet, el 54%; Hirsch el 52% y Lavín, el 60%. Medios de comunicación e imprentas se llevaron una importante tajada en pequeños y medianos pagos individuales.

Los cerebros de las campañas y sus franjas recibieron cheques cuantiosos. Mackenna y Armstrong S.A. estuvo a cargo de la “creación y difusión de la campaña política” de Piñera, por la que recibió un total de $181 millones. La franja televisiva corrió por cuenta de MCM Cine S.A., que facturó $58 millones. A eso se suma el trabajo de Jonathan Knuckey, quien recibió $6,6 millones por la dirección cinematográfica, lo mismo que cobró Dayane Vera por la dirección de arte. El encargado de la fotografía, Diego Manuel Medina, recibió $2,8 millones.

En el comando de Bachelet, la agencia de publicidad Aldea –la misma que trabaja ahora con Frei– cobró $71 millones por la campaña publicitaria y la franja. Sólo la mitad fue imputada a gastos de propaganda, mientras que el resto se cargó a servicios. A Aldea se suma Producciones de Diseño Felicidad –también fichada por Frei– que recibió $76 millones por la dirección creativa. Pero el mayor desembolso unitario de la campaña de Bachelet fue para la ahora quebrada empresa Cine Cien, que facturó $642 millones por la producción de cortos para la franja.

Vista Films Producciones trabajó en la creación y producción de la franja política de Joaquín Lavín por $321 millones. A eso hay que sumar los $243 millones que cobraron Larraín y Compañía por el diseño y producción de la campaña del candidato de la UDI.

De Polaroids a administradores de fondos

Entre los datos curiosos están los $53 millones que Lavín pagó a Latincolor por las fotos Polaroid que se tomaba con sus adherentes y que han sido uno de sus sellos de campaña. Otra herramienta que utiliza bastante es la propaganda mediante llamados telefónicos, por los que pagó $125 millones a Publicidad y Comunicaciones NE y otros $50 millones al Centro de Investigaciones Sociales.

En la rendición de Lavín también se registran los pagos hechos a su polémico ex asesor Iñaki Busto, con quien quebró relación luego de las acusaciones cruzadas con el yerno del presidenciable, Isaac Givovich, por el manejo de los dineros de la Municipalidad de Huechuraba. Durante la campaña, Busto cobró $12 millones como coordinador de las giras y su empresa FullCall otros $4,7 millones por llamados telefónicos.

En las cuentas de Michelle Bachelet llaman la atención los pagos realizados a EMETRES Ltda., que suman $342 millones por conceptos como la administración de los fondos de campaña, administración de terceros, servicios para la campaña presidencial y asesorías de campaña. Esta fue una de las empresas mencionadas por el Instituto Libertad –ligado a Renovación Nacional-, cuando en 2006 hizo cuestionamientos a las rendiciones de Bachelet.

EMETRES era el nombre de fantasía de la Sociedad de Marketing y Asesorías Molina y Morales Limitada, creada en julio de 2005 y desaparecida un año más tarde. Así había quedado establecido en su escritura, que define su objeto como “Asesoría financiera, económica, política administrativa y publicitaria de personas naturales y jurídicas; la realización de eventos culturales, deportivos, sociales y políticos; el desarrollo de colectas públicas; de campañas de recaudación de fondos; de actividades de promoción y marketing de marcas comerciales, de productos, de personalidades, de imágenes corporativas y afines; pudiendo administrar dichos fondos y destinarlos a la compra y/o arriendo de bienes y servicios que tengan por objeto la realización de cualesquiera de los objetos previamente enunciados”. Uno de sus socios es Marcelo Morales Villarroel. Según El Diario, Morales fue asesor financiero de la campaña de Bachelet, quien luego lo designó director y vicepresidente del Metro.

La rendición de cuentas de Sebastián Piñera es la única en la cual no cuadran como debieran los ingresos y gastos: $3.902.539.996 v/s $3.902.540.035. La diferencia es de sólo $39. Según se explicó en el Servel, esto puede deberse a que la información publicada por el organismo no es exactamente la misma entregada en febrero de 2006 por los candidatos, sino que sólo contiene aquellos gastos que fueron aprobados como tales. Dado lo insignificante del monto, también podría tratarse de un error.

Lo que no cambió respecto a la rendición inicial de Piñera es la factura por $3.927.000 que entregó la cuestionada empresa Publicam por “arriendo de letreros en diferentes calles”.

Encuestas presidenciales

De la rendición de Sebastián Piñera se concluye que no gastó un peso en encuestas. Obviamente sería inverosímil decir que no hizo sondeos de opinión. Durante la campaña se dijo que éstas eran realizadas por la Fundación Futuro, que él mismo preside y que dirige su hermana. Si así fuera, estaría lejos del objeto con el cual dicha fundación fue creada (Ver reportaje sobre la Fundación Futuro).

Sus contrincantes tampoco aparecen con excesivos gastos en sondeos. Bachelet sólo registra a la empresa de estudios de opinión Feedback como encuestadora, que facturó $46 millones. Pero en el item servicios, también hay un pago a Datavoz por $2,2 millones por un estudio cualitativo.

Lavín se mantuvo fiel a la encuestadora favorita de la UDI, Benchmark, a quien encargó estudios por $21 millones.

Los presidenciables 2009

Marco Antonio Enríquez-Ominami y Eduardo Alfredo Juan Bernardo Frei también tuvieron que informar de sus egresos y gastos al Servel el 2005, pero el primero como candidato a diputado y el segundo como aspirante a senador.

Enríquez-Ominami estuvo lejos de los $113.014.774 que permitía la ley de gasto electoral para el distrito 10 de la Región de Valparaíso. Sólo declaró haber recibido y gastado $78 millones.

De ese total, $15 millones correspondieron a aportes anónimos y $10 millones a aportes reservados. Registra además $13 millones en aportes públicos, los que no fueron entregados en dinero sino por el usufructo de distintos bienes. Los donantes son muy cercanos a él. Su actual gerente de campaña, Cristián Warner, le entregó en comodato un Mitsubishi Galant, su mujer Karen Doggenweiller, un Mitsubishi Montero, y la Sociedad Rivas y Rivas –de la que es dueño en un 99%-, le cedió dos vehículos. Su aporte patrimonial propio fue de $2,7 millones.

Un registro que de seguro esta vez Enríquez Ominami no tendrá en sus cuentas es el aporte que le hizo el Partido Socialista: $12 millones, a los que habría que sumar los $15 millones que el candidato pidió que le reembolsaran al partido por concepto de facturas. Para sí mismo pidió un reembolso de $8,6 millones.

Frei tampoco declaró haber gastado los $246.404.611 que le permitía la ley, sino sólo $195 millones. La gran mayoría ($145 millones) provino de aportes reservados, mientras que otros $50 millones los obtuvo de un crédito del Banco del Desarrollo. De acuerdo a la información publicada por el Servel, Frei sólo aportó de su bolsillo la insólita suma de $ 4.826.

*Asistente de investigación: Jorge Sullivan

Zona Multimedia:

El equivalente a un 10% del total invertido en la autopista urbana Vespucio Sur desembolsará el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para costear 224 obras que repararán daños provocados a vecinos. La concesionaria no pondrá un peso. Aunque el MOP le ahorró -con un resquicio- someter el proyecto al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, la Contraloría obligó al ministerio a hacer ese trámite y los costos los asumirá la cartera. Durante un mes CIPER recorrió las zonas con más impactos negativos de la ruta y comprobó el daño en la calidad de vida de cientos de residentes de barrios populares.

Unos US$ 25 millones le costará al fisco la “avivada” del Ministerio de Obras Públicas (MOP), que intentó saltarse la presentación de la autopista urbana Vespucio Sur al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). A tres años de que se inaugurara la vía, el MOP fue obligado por la Contraloría a ingresar la autopista al SEIA y el trámite se concretó el pasado viernes 26 de diciembre. La presentación se hizo a través de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que reconoce 224 puntos que deben ser reparados porque afectan a unos dos mil vecinos de diversos sectores aledaños a la vía.

Estas 224 obras surgieron de las “observaciones” hechas por los residentes afectados y por los municipios. Lo grave es que son las mismas que han venido presentando lo vecinos desde el momento en que las palas hicieron los primeros hoyos para construir la vía, en 2003. De hecho, el procedimiento del SEIA que el MOP intentó eludir precisamente está diseñado, entre otras cosas, para formalizar la incorporación de las “observaciones de la ciudadanía” a este tipo de proyectos.

De haber seguido la ruta del SEIA, el MOP o la concesionaria que explota la vía habrían invertido oportunamente en las correcciones -durante la etapa de construcción- y estas intervenciones tardías se habrían evitado. Pero ahora el costo de las reparaciones se ha disparado porque a estas alturas es necesario incorporar el precio de demoler, para luego reconstruir.

El grueso del gasto se hará en los diez barrios donde se desarrollarán las obras de mayor impacto. Estas intervenciones se concentran entre la comuna de La Granja, por el oriente, y Lo Espejo, por el poniente. Ahí, entre otros trabajos, se rediseñarán las zonas donde emergen tres túneles de pasos vehiculares y el entorno de dos pasarelas, se ampliará un tramo de la caletera sur, se instalará una pista de aceleración y se construirán dos cruces vehiculares nuevos.

El costo de demoler

Las nuevas obras beneficiarán directamente a no más de dos mil personas que quedaron expuestas de manera permanente a altos niveles de ruido, con serias dificultades para desplazarse y en riesgo de sufrir accidentes. Claramente, el número de beneficiados es bajo para el alto monto de la inversión, lo que grafica el pésimo negocio que hizo el MOP al hacerle el quite al SEIA.

El inspector fiscal del MOP para Vespucio Sur, Alejandro Molina, reconoce que el costo de las obras habría sido mucho menor si las “observaciones de la ciudadanía” se hubiesen tomado en cuenta cuando se construía la ruta, pero no aventura cifras respecto de cuánto se habría ahorrado:

-Para el MOP es mucho más barato hacer la participación ciudadana y tomar la decisión de cambiar un poste antes de la construcción que después. Siempre es más caro arreglar que hacer algo nuevo.

El mismo Molina dice que uno de los puntos que más les pesa es que la opinión pública interprete las decisiones del MOP en Vespucio Sur como discriminación social, porque afectaron a barrios populares. Pero, se trata de una comparación que surge espontánea si se toma en cuenta el respeto del MOP a los plazos legales para que los vecinos de Pedro de Valdivia Norte, en Providencia, presentaran sus reparos al túnel del cerro San Cristóbal y porque en la construcción de Vespucio Oriente operará sin trabas la participación de los residentes de Ñuñoa, La Reina, Vitacura y Las Condes. Eso no ocurrió en las comunas más pobres que traviesa Vespucio Sur -La Granja, San Ramón, La Cisterna y Lo Espejo-, que han sido las más activas para acusar los efectos adversos de la vía en sus barrios, al punto que en estos tres años se han negado a completar el trámite de recepción de obras de las caleteras.

Dino Navarro, jefe de la División de Coordinación Técnica de Concesiones, explica que no se trató de un acto de discriminación y que se debe tomar en cuenta que Vespucio Sur fue una de las primeras autopistas urbanas, con un diseño que se remonta a fines de los años 90, cuando la “sensibilidad” ambiental era menor:

-Hace diez años la necesidad fuerte era construir infraestructura vehicular, porque el país tenía un déficit que se calculaba en esa época en el orden de los US$ 10 mil millones. Hoy ya está completa le ley sobre impacto ambiental y su reglamento, por lo que se ha incorporado como parte del concepto global en el desarrollo de las obras del MOP.

Más allá del “aprendizaje” que haya tenido el MOP, lo cierto es que la autopista se inauguró hace sólo tres años, en 2005, y que al momento de iniciar sus operaciones bastaba con mirar como quedaron algunos barrios para darse cuenta de que -con ley ambiental completa o sin ella- el MOP no podía abandonar a esos ciudadanos. Pero lo hizo. Y sólo una resolución de la Contraloría lo obligó a corregir su error.

Cemento y asfalto

“¿Cómo pudieron hacer esto? ¡A esta gente la liquidaron!”. El reclamo sale de la boca del Director del Tránsito de la Municipalidad de San Ramón mientras camina por el inhóspito peladero de cemento y asfalto en que quedó convertida la primera cuadra de calle Carlos Dávila. Manuel Pavez trata de soportar el calor del mediodía, pero el sol rebota en el concreto y se devuelve en una oleada infernal que recalienta las suelas. No hay un centímetro cuadrado de sombra. De los aromos y acacios que alguna vez ornamentaron aceras y antejardines, no queda ni la nostalgia. Los arrancaron los constructores de la autopista Vespucio Sur. Los mismos que tapizaron con concreto de esquina a esquina.

-Es bueno que haya venido a esta hora -dice Pavez-, para que vea por qué los vecinos viven encerrados. No es sólo el calor, también por el ruido y porque les dejaron unas veredas estrechísimas.

Allí, justo en la calle Carlos Dávila, emerge un túnel de dos vías que atraviesa la autopista Vespucio Sur a nivel subterráneo. Sus residentes se sacaron el premiado. Por Dávila pasan, obligados, los vehículos que van a la municipalidad, al hospital y a Carabineros, y también los peatones que se dirigen al Metro o al Transantiago. Durante todo el día, el paso subterráneo traga buses y camiones. Cada un, dos por tres, los motores resuenan y el ruido se amplifica en el socavón. Y cada ciertos intervalos la tronadura obliga a hablar a gritos para ser escuchado.

¿Podría ser peor? Lo es. El túnel fue hecho en curva y una pista emerge justo frente a una casa. “Vivimos con miedo”, dice la dueña de la vivienda que queda en la mira de los conductores.

-La primera vez que nos reunieron, nos mostraron unas imágenes de cómo íbamos a quedar con la autopista. Tenía áreas verdes y pantallas para el ruido. Nunca más vi las famosas pantallas -dice Andrea Sarobe, representante de la “Agrupación Social y Comunitaria de Residentes de Carlos Dávila y Otros”, una organización que nació para batallar cuando la calidad de vida de los vecinos se diluyó entre el cemento y el alto tráfico.

El pasado 26 de diciembre, por primera vez desde que se inauguró la autopista, los residentes de las diversas zonas afectadas por la vía recibieron una noticia esperanzadora. La resolución de la Contraloría había surtido efecto. Ese día el MOP ingresó al SEIA una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en la que detalla los 224 trabajos de reparación.

El inspector fiscal Alejandro Molina confirmó que el costo de las obras llegará a los US$ 25 millones. La cifra representa casi un 10% del monto total -US$ 280 millones- que se invirtió en la autopista. Otras fuentes del ministerio estiman que el desembolso superará los US$ 30 millones.

Lagos: “Símbolo del avance de Chile”

Patricio Herman, presidente de la Agrupación Defendamos la Ciudad, fue quien denunció ante la Contraloría cómo el MOP eludió el SEIA.

-Si pasaba por el SEIA -explica Herman- los vecinos iban a objetar partes del proyecto. Acá se facilitó el negocio al concesionario y se le evitó la molestia de gastar en obras que mantuvieran la calidad de vida de los vecinos. La Contraloría nos dio la razón y la autopista tuvo que ingresar al SEIA. Ahora, esto lo pagará el Estado. Todos vamos a pagar para facilitarle el negocio a la concesionaria. Eso nos parece inaceptable. Si es necesario, vamos a denunciar estos hechos al Ministerio Público.

Vespucio Sur recorre casi 24 kilómetros sin cruces a nivel y cuenta con 15 telepeajes (ver plano de ubicación). A pesar de sus características, el MOP no la calificó como autopista -eso lo habría obligado a someterla al SEIA-, sino como “autovía”, amparándose en el Decreto 83/85 del Ministerio de Transportes. Además, ante la Contraloría el ministerio argumentó que a la fecha de la licitación las normas ambientales no habían definido el término “autopista”.

La Contraloría estimó que el decreto de Transportes no era aplicable, pues sólo clasifica las vías con “criterios de operación de tránsito y flujos de circulación”, y consideró que este caso requería una norma de clasificación ambiental. Por lo mismo, el contralor dictaminó que no habiendo a esa época una definición de “autopista” en las normas ambientales, correspondía aplicar la del Diccionario de la Real Academia Española, que calzaba a la perfección con la obra: “Carretera con calzadas separadas para los dos sentidos de la circulación, cada una de ellas con dos o más carriles, sin cruces a nivel”.

El 29 de noviembre de 2005, ya en los descuentos de la campaña presidencial de ese año, el Presidente Ricardo Lagos cortó la cinta de Vespucio Sur. Y en su discurso no habló de “autovía”.

-Hoy, a partir de esta autopista -dijo Lagos-, vamos a tener un símbolo del avance de Chile.

Pero más allá del beneficio que acarreó este “símbolo” en materia de conectividad vial, lo cierto es que tenía gruesas fallas, como lo reconoce el inspector Molina. Un ejemplo son los cruces en La Granja, San Ramón y La Cisterna, donde las veredas y calzadas son tan angostas que los postes quedaron en medio de las aceras:

-Hay postes en las veredas -admite el funcionario- y yo no lo voy a justificar. Hay que expropiar más. En vez de haber expropiado un metro y medio había que expropiar cinco. Es imposible la circulación por las veredas.

Convenio monumental

Algunos funcionarios del MOP reconocen que ingresar al SEIA habría retrasado la construcción de la autopista debido a los plazos contenidos en las normas ambientales, arriesgando a que el corte de cinta se realizara cuando ya estuviese decidida la elección presidencial de 2005.

Mediante un “convenio complementario” el MOP encargó obras adicionales a la concesionaria. Entre estos trabajos se contaba nada menos que las estaciones de Metro y el traslado de las tuberías y líneas de servicios básicos, como agua potable, electricidad y telefonía. El volumen de las nuevas obras hizo temer que la autopista no estuviera operativa en las fechas previstas, por lo que se compensó a la sociedad concesionaria con UF 730.012 por “gastos de aceleración”, para que habilitara las vías a más tardar el 1 de diciembre de 2005. Y se otorgó a la empresa UF 716.110 por “pérdidas de ingreso”, debido al retraso en el inicio de la operación.

Los convenios complementarios permiten al MOP entregar obras millonarias, sin licitación, a empresas ya favorecidas con concesiones. Un estudio publicado por el CEP indica que el 25% de la inversión total en obras concesionadas ha sido pagado por el fisco por estas negociaciones sin licitación. La asociación de Concesionarios de Obras Públicas (Copsa) calcula esa cifra en 18,6%. En todo caso, el primer convenio complementario de Vespucio Sur fue monumental, si se toma en cuenta que la licitación de la autopista tenía un presupuesto estimado de UF 9.200.000 y que el convenio fijó el costo de las obras adicionales en UF 8.138.024.

“Fue un fraude”

El director de Obras de la comuna de Lo Espejo, Gerardo Alonso, afirma que todo el proceso de construcción se hizo de espaldas a los municipios:

-Nos mostraron un montón de elementos visuales que graficaban cómo iban a quedar las pasarelas, las protecciones contra el ruido, las áreas verdes. Después descubrimos que nos habían mostrado un recorrido virtual que pasaba por sectores más al oriente o más al poniente, pero que no era de nuestra comuna.

Alonso indica que nunca les mostraron un plano o maquetas, sólo imágenes genéricas: “Realmente fuimos sorprendidos. Para nosotros fue un fraude”.

El Secretario Comunal de Planificación de La Granja, Jorge Córdova, corrobora que los municipios no conocieron planos y que la actitud del MOP fue una defensa permanente de la concesionaria, ajustándose estrictamente a las bases de la licitación, aunque fuese obvio que eso incubaba un perjuicio para los residentes:

-Hubo situaciones -cuenta Córdova- desastrosas desde el principio. El atravieso de Coronel lo metieron literalmente a presión en el perfil que tenía la calle. Ahí quedó la salida del paso bajo nivel, una calzada de una pista y una acera de unos 80 centímetros con los postes al medio. Pero estuvieron negados desde el principio para hacer mayor expropiación, áreas verdes o dejarlo como paseo peatonal.

La asesora urbanista de Lo Espejo, Verónica Belaúnde, ratifica que no recibían información y que desde el MOP les respondían que lo que se construía en la franja concesionada era responsabilidad del ministerio y no del municipio. Cuenta que tuvo que aprender a jugar rudo:

-En el proceso de expropiación nunca estuvimos informados, salvo cuando nos expropiaron un terreno municipal. Pero acá llegaron los tasadores porque requerían los “informes previos”. Esa fue nuestra oportunidad, nuestro negocio. Teníamos obligación de pasarles lo que pidieran, como a todo ciudadano, pero como era tan urgente para ellos, les dijimos: “Bueno, lo podemos sacar rápido, pero tú me pasas los planos”. Así nos fuimos informando de las expropiaciones de todos los terrenos y qué iba a ocurrir en nuestro tramo.

Pablo Badenier, secretario ejecutivo de Medio Ambiente y Territorio del MOP, explica que una vez que la Contraloría ratificó que Vespucio Sur debía entrar al SEIA, el ministerio optó por hacerlo con el formato de una DÍA y no de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

-El EIA -comenta Badenier- permite una participación ciudadana formal. Pero en sus plazos de 60 días no alcanzábamos a hacer bien la participación. De hecho, el proceso para construir la DÍA tomó un año Y se pudo tener una participación igual o mejor que en un EIA.

La recopilación de información fue encargada a la consultora SIGA. Con esos antecedentes se hizo la nómina de 224 obras que fueron incorporadas a la DÍA como “Compromisos ambientales voluntarios”. El Artículo 15, letra D, del reglamento del SEIA indica que estos compromisos son aquellos “no exigidos por la legislación vigente, que el titular del proyecto o actividad contemple realizar”. Según informó la Conama Metropolitana, al ser incluidos en la DÍA estos compromisos adquieren carácter de obligatorios:

-Pasan a ser parte de las condiciones de viabilidad ambiental del proyecto (…) Como son compromisos voluntarios, la forma y los plazos para su ejecución dependerán de manera exclusiva de la forma en que el titular los ha contemplado. Sin embargo, en la medida que la ejecución de los compromisos no señale de manera expresa plazos de ejecución, debe entenderse que su exigibilidad será inmediata –se informó en el organismo.

En este caso, la DIA no incluye plazos, lo que significa que una vez resuelta favorablemente la calificación ambiental, el MOP debe poner en marcha los procesos para efectuar estas obras, pero es un hecho que tomarán tiempo:

-Algunas requieren generar proyectos de ingeniería y de planimetría de las expropiaciones. Estamos hablando de plazos bastantes significativos -dice Dino Navarro, de Concesiones.

Las sanciones a que se expone el MOP si no cumple los “compromisos” son más bien simbólicas: amonestación, multa de 500 UTM (unos $18,8 millones de pesos) o revocación de la resolución que aprobó el proyecto. Y cuesta imaginar que se clausure una autopista, que funciona hace tres años, por una resolución ambiental.

Día de los inocentes

Badenier reconoce que los antecedentes que originaron los “compromisos ambientales voluntarios” eran conocidos por el MOP, debido a que los vecinos y municipios ya se los habían presentado. Respecto de por qué se tomaron en cuenta recién ahora, cuando están obligados por la Contraloría, explica:

-Gracias a muchas observaciones de la ciudadanía, se mejora la operación. Pero son mejoras a nivel micro. Ninguna observación de la ciudadanía va a llevar al inspector fiscal a construir una pasarela, pero sí a reinstalar pantallas acústicas y señalética. Ahora se recogieron, de manera más integral, observaciones que requieren financiamiento no de la mantención u operación de la autopista, sino de volver a tener un acuerdo con la concesionaria.

A pesar de las palabras de Badenier, la Sociedad Concesionaria Autopista Vespucio Sur S.A. (conformada por Itinere Chile, Sacyr Chile y Acciona Concesiones Chile), no tiene interés en discutir cómo se financiarán estas obras. La empresa informó a CIPER que no haría declaraciones sobre un proceso en que -a su juicio- no le cabe participación.

-La concesionaria ejecutó las obras de acuerdo a las bases. No hay duda, la responsabilidad es del ministerio -señaló una fuente relacionada con las empresas concesionarias.

Pero hay puntos que deben acordarse con la empresa y que inquietan a los municipios. En Lo Espejo, por ejemplo, se preguntan cómo se hará el puente en calle Ferrocarril, porque consideran poco probable que la concesionaria acepte que le corten el flujo de las vías expresas durante la construcción. El inspector fiscal señala que hay mecanismos que permiten instalar el viaducto casi sin afectar el tránsito: “Se puede traer la estructura hasta en helicóptero (…), pero cortar la vía resulta muy caro para el país”.

La presentación de la DIA sufrió un retraso de tres meses -inicialmente estaba programada para septiembre-, pero a pesar del aplazamiento todos sabían que su ingreso al SEIA debía hacerse en 2008. Así lo comprometió el ministro Sergio Bitar cuando a fines de julio el MOP confirmó que preparaba la declaración. El 29 de ese mes, Bitar apareció temprano en el paso subterráneo de La Granja. Estaba invitado a tomar desayuno en casa de la vecina María Angélica López.

-El ministro no podía creer cómo nos habían dejado -recuerda la residente Lidia Abarca-, con cemento por todos lados y con los postes de la luz metidos en las casas, porque no cabían en las veredas.

Justo cuando Bitar se retiraba, Andrea Sarobe no perdió la oportunidad de llevarlo al cruce de Carlos Dávila.

-Cuando se bajó del auto, le dije: “Ministro, esto en Las Condes no hubiera ocurrido”. Él miraba y miraba, en silencio. Cuando vio que el túnel desemboca frente a una casa, dijo: “Vamos a solucionar esto. Va a estar entregado de aquí a fin de año”.

Efectivamente, cinco días antes de que acabara el 2008, entre Navidad y Año Nuevo, el MOP presentó la DIA. Fue el viernes 26 de diciembre, cuando muchos hicieron sándwich para disfrutar del último fin de semana largo del año. Entre viejos pascueros, asados y fuegos pirotécnicos, sólo una breve nota de El Mercurio del 28 de diciembre -el día de los inocentes- dio cuenta de los US$ 25 millones que costará reparar el daño causado por el MOP a decenas de familias de barrios populares.

Cuando el MOP-Gate y las críticas al sobreendeudamiento de esa cartera parecían sepultados, la reforma a la Ley de Concesiones y la posible creación de una superintendencia del sector resucitaron los cuestionamientos. Y con fuerza. Un estudio que analizó documentos oficiales del MOP, indica que ese ministerio pactó con empresas del sistema de concesiones -sin licitación- ampliaciones de obras y modificaciones de contratos que significarán transferirles US$ 2.810 millones. Se trata nada menos que de un 25% del total invertido en obras concesionadas. Las empresas y el MOP dicen que la cifra real “sólo” alcanza a un 18,6% del total.

El mismo día que Javier Etcheberry cruzó el pórtico de Morandé 59 como nuevo ministro de Obras Públicas, por los pasillos del ministerio corrió el chiste de que lo primero que hizo fue dejar en la puerta a un encargado de entregar la cuota de fotocopias y papel higiénico que cada uno podía usar. Era enero de 2002. El escándalo del llamado “MOP-Gate” había golpeado violentamente la gestión de esa repartición dejando al desnudo un endeudamiento más allá de lo razonable. Todos intuían que la principal misión de Etcheberry, sucesor de Carlos Cruz, uno de los más cercanos colaboradores del entonces Presidente Ricardo Lagos, era ordenar las finanzas.

Han pasado casi siete años desde que Etcheberry llegó al MOP, le sucedieron tres ministros y la falta de transparencia vuelve a penar en la cartera. Las dudas resucitaron ahora porque un extenso estudio de documentos oficiales del ministerio, hecho por cuatro economistas, indica que el MOP entregó, “sin una licitación competitiva”, un total de US$ 2.810 millones a empresas concesionarias de obras de infraestructura por ampliaciones o cambios en los contratos. Se trata, según los cálculos de los autores del estudio, de nada menos que el 25% del total invertido en las megaobras concesionadas (como lo son las autopistas urbanas, la doble vía de la Ruta 5 o la modernización de los aeropuertos).

Además, las proyecciones de la Dirección de Presupuestos (Dipres) que indicaban que el monto de los compromisos del MOP con las concesionarias disminuirían en 2009 y 2010, no se cumplieron. Por el contrario, aumentaron. Y eso se debe, precisamente, a compensaciones que deben pagarse -al margen de lo comprometido en la licitación- por imprevistos no considerados en los proyectos o diferencias en la interpretación de las bases y contratos.

Convenios Complementarios se llama este mecanismo de financiamiento que hoy está bajo el microscopio de los expertos y de los parlamentarios, quienes en el último trimestre han fijado sus ojos en esta curiosa fórmula al tramitar una reforma a la Ley de Concesiones y la posible creación de una Superintendencia de Obras Públicas (ver recuadro). En la práctica, un mecanismo concebido para uso extraordinario, se fue convirtiendo en parte significativa del modelo de negocios público-privado.

El asunto tenía un problema adicional. El monto de estos Convenios Complementarios, en relación al total invertido en las obras concesionadas, era un misterio. Nadie se había dado el trabajo de calcularlo. Al menos no para el conocimiento público.

No hay certeza de si Etcheberry, cuando fue catapultado desde la jefatura de Impuestos Internos (SII) al MOP -precedido de una fama de administrador austero y eficiente por haber ubicado al SII en el pináculo del ranking de los servicios públicos-, sabía a cabalidad la madeja a desenredar. Pero ya entonces, en distintas reparticiones y centros académicos, comenzaban a encenderse las alarmas por dos efectos de este sistema de financiamiento: el endeudamiento creciente condicionaba riesgosamente los presupuestos públicos de gobiernos futuros y entregaba “a dedo” millonarios contratos a empresas ya favorecidas con una concesión.

El estudio del CEP

Los datos no son nuevos para quienes han analizado el problema. Especialistas en presupuesto público indicaron a CIPER que a mediados del gobierno de Lagos ya había inquietud en la Dirección de Presupuesto (Dipres). Bajo reserva, técnicos de esa repartición hicieron cálculos que demostraron que si se continuaba con la tendencia de suscribir las concesiones y convenios complementarios tal como se estaban firmando hasta entonces, se comprometería el gasto presupuestario de los próximos gobiernos hasta más allá del 2030.

Aunque estos cálculos fueron hechos en la Dipres sólo para “consumo interno”, las proyecciones indicaban que el Fisco podía llegar a gastar hasta cerca del 38% del total de la inversión en obras concesionadas. Una cifra indefendible, toda vez que el sistema se había publicitado como de costo cero para el sector público en cuanto a ejecución de obras y con una ventaja adicional: al cabo de 20 ó 30 años (según el límite de la concesión), el Estado se haría dueño de todo lo edificado.

La cifra, en todo caso, no sólo consideraba lo que se pagaría directamente a las concesionarias por factores que no habían sido previstos en los proyectos originales, sino también los montos que el Fisco había dejado de percibir por los peajes en carreteras y el costo de las horas-hombre de ingeniería, asesoría legal, administración e inspección que se requerían para ampliar obras.

Estos cálculos “informales” tuvieron el efecto de “cohibir” el comportamiento del MOP a la hora de renegociar con las concesionarias. Hoy, la Dipres tiene un marco que dificulta que se dé luz verde a proyectos donde el Fisco no pague a lo menos el 70% de lo que debe cancelar a la concesionaria dentro del periodo del gobierno que inaugurará la obra.

No obstante, en materia de renegociaciones bilaterales para ampliar proyectos -aquellas que se suscriben sin licitación- el sistema ya arrastra una pesada mochila: sólo el 35% lo pagará el mismo gobierno que hizo ese acuerdo. El resto, compromete el presupuesto de los futuros ocupantes de La Moneda. Así lo demuestra un extenso estudio realizado por los economistas Eduardo Engel, Ronald Fischer, Alexander Galetovic y Manuel Hermosilla, publicado por el Centro de Estudios Públicos (CEP) en septiembre pasado.

Engel es profesor de Economía de la Universidad de Yale desde 2001 -donde ha sido distinguido como profesor del año en dos ocasiones- y tiene dos PhD: uno en estadísticas, de Stanford, y otro en Economía, del MIT. Fischer es profesor del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile, fue director del Centro de Economía Aplicada (CEA) entre 2001 y 2004, tiene un PhD de Economía de la Universidad de Pensilvania y escribe para publicaciones internacionales. Galetovic es PhD en Economía de la Universidad de Princeton, hace clases en la Universidad de Los Andes, es investigador del CEP y entre 1989 y 2003 se adjudicó diez concursos del Fondecyt. Hermosilla es master en Economía de la UC y académico de la Universidad de Los Andes.

El documento suscrito por los cuatro economistas no ha recibido respuesta oficial del MOP ni de Hacienda ni de la Dipres. Y sus conclusiones son inquietantes. El estudio vino a despertar a quienes creían que el endeudamiento del MOP había vuelto a transitar por cauces normales después de las sacudidas provocadas por el escándalo en manos de la jueza Chevesich, de la racionalización impuesta por Etcheberry y de la mano dura del ex ministro Eduardo Bitrán, quien prefirió, por ejemplo, resciliar las concesiones de algunas cárceles antes que pagar ampliaciones de obras que consideró excesivas.

Tras analizar las 50 concesiones que fueron adjudicadas desde 1993 (cuando se puso en marcha el sistema) hasta 2006, siempre sobre la base de cifras publicadas por el MOP, los economistas concluyeron que un 25% de la inversión total en obras concesionadas “fue agregado después de la adjudicación del proyecto, sin licitación competitiva”.

Según el estudio del CEP, esa cifra asciende a US$ 2.810 millones de una inversión global de US$ 11.270 millones. Esto incluye lo que los autores denominan “renegociaciones bilaterales” (suscritas mientras se ejecutaban las obras), además de conciliaciones y arbitrajes (por diferencias entre el MOP y el concesionario que surgen cuando las obras ya están en explotación).

“Las renegociaciones -señala el estudio de los investigadores- son frecuentes y representan montos considerables. En promedio, cada concesión ha sido renegociada tres veces (…) 78 de las 148 renegociaciones han sido bilaterales, entre el MOP y el concesionario, y sin revisión de terceros independientes. El resto han sido conciliaciones o arbitrajes. Sin embargo, UF 58,1 millones, equivalentes al 83% del total renegociado, se otorgaron en renegociaciones bilaterales (…) El porcentaje renegociado bilateralmente es mayor en carreteras, 97,3%”.

Las cifras de los concesionarios

Herman Chadwick, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), reconoce que las cifras en las que se basa el estudio del CEP son oficiales, pero cree que sus conclusiones son equivocadas:

-Las cifras no son falsas, pero parten de conceptos que no son verdaderos. Ellos hablan de que el 25% del total de la inversión de concesiones son Convenios Complementarios. Pero incluyen dentro de esos convenios aquellas obras que el Estado resolvió dejar de hacer: como el embalse El Bato, la estación intermodal de Quinta Normal y el Grupo 2 de cárceles, una política de Bitrán que le costó caro al Estado (por las compensaciones que ahora debe pagar tras un fallo judicial adverso). Ahí hay una cantidad de millones de dólares que ellos dicen que son Convenios Complementarios y no lo son. Fueron decisiones de la autoridad en las cuales los concesionarios no tenemos nada que hacer, que pusieron término a contratos de concesión y que costaron “equis” millones de dólares. Entonces, la cifra a nuestro juicio es 18,6% y no 25%.

Los cálculos que aporta Copsa, indican que sólo un 14,1% del total invertido en las obras concesionadas corresponde a trabajos que se agregaron durante la ejecución de la construcción:

-Y esa es una cifra de nivel mundial bajísima y que no espantaría a ningún organismo que estudie este tipo de contratos –argumenta Chadwick.

El resto del 18,6% que declara Copsa está compuesto por un 2,3% correspondiente a obras resultantes de compensaciones otorgadas por el Estado debido a arbitrajes o a menores ingresos originados por modificaciones en los proyectos solicitadas por el MOP (por ejemplo, que provoquen que en una autopista circulen menos vehículos que los esperados). Otro 2,2% son obras para colectores de aguas lluvias o construcciones del Metro en las que el MOP contrató a la concesionaria directamente como constructora.

-A veces pasa que hay que construir una estación de Metro dentro del terreno concesionado para una autopista, como es el caso de Vespucio Sur. Y es muy complejo meter a una empresa para hacer el Metro dentro del terreno de la obra de la constructora de la autopista. Entonces, es mejor que la misma se encargue de todo.

Chadwick reconoce que el sistema se puede perfeccionar para licitar paquetes completos que incluyan estas “obras dentro de las obras” (como la infraestructura para aguas lluvias o el Metro). Con ello se evitaría -admite- la suspicacia por tratos directos que involucran varios millones de dólares. A estas alturas no hay duda de que se requiere transparentar la gestión. Pero Chadwick sostiene que el sistema de la Convenios Complementarios es inevitable:

-No hay sistema de concesiones, y es lo que Bitrán nunca entendió, que no tenga la posibilidad de tener convenios complementarios, porque hay obras que varían durante su ejecución por razones que no dependen ni de la empresa ni del MOP. Hay problemas con los municipios, con las juntas de vecinos, con la naturaleza del terreno, expropiaciones complejas (como el caso de Viña Santa Rita que obligó a desviar la ruta Acceso Sur a Santiago).

El punto, reconoce Chadwick, es determinar cuántas de estas obras realmente pueden ser previstas en el plan original. Precisamente ése fue uno de los temas que entrampó la discusión de la reforma a la Ley de Concesiones propuesta por Bitrán. Ese debate -que busca acotar al mínimo la cancha en la que el MOP puede suscribir renegociaciones sin licitación competitiva- enfrentó en un foro público a Chadwick y a uno de los autores del estudio del CEP, el economista Alexander Galetovic.

-Yo le dije -cuenta Chadwick- que él mira el fenómeno desde el academicismo, desde el escritorio, pero que otra cosa es con guitarra.

Galetovic declinó referirse al tema y señaló a CIPER que el estudio publicado por el CEP, habla por él.

El texto, lanzado en medio del debate parlamentario para la reforma al sistema de concesiones, tuvo un efecto inmediato: logró fijar la mirada de los legisladores precisamente en los montos que se pagan sin licitación. Aunque hubo parlamentarios que defendieron el actual modelo de negocios (como los DC Juan Carlos Latorre y Hosain Sabag), otros legisladores consideraron que la práctica de la renegociación efectivamente debe restringirse al mínimo indispensable. La preocupación fue recogida por el ministro Sergio Bitar, quien ha insistido en que debe perfeccionarse la ingeniería de detalle en la etapa de diseño de los proyectos para evitar sorpresas posteriores que encarezcan los costos.

Un punto que los dirigentes de Copsa no comparten:

-Puede haber problemas de estudio del MOP que, quizás por apurar la máquina, originen algunos errores de ingeniería. Pero en todas las obras hay un momento en que hay que tirarse al agua para ejecutarlas. Yo le dije al ministro Bitar “usted quiere terminar hasta la última ingeniería de detalle y por eso ha hecho pocas obras”. Pero un ministro del MOP viene a correr riesgos, porque el que quiere hacer cosas, corre riesgos. Lo más fácil es no hacer nada. En proyectos como estos, con cientos de horas de ingeniería, puede haber un peralte mal calculado, una curva que debía haber sido más amplia, una obra de seguridad que no se contempló. Por eso existe el inspector fiscal que diariamente va mirando lo que está pasando y como representante del MOP trabaja con la concesionaria todos los días en el libro de obra. Eso no va a cambiar nunca, ni con Bitrán ni con Bitar ni con Piñera ni con Frei –afirma Chadwick.

Los números del MOP

Gonzalo Cordua, coordinador de Concesiones de Obras Públicas, está más cerca de las cifras que aporta Copsa que de aquellas desplegadas en el estudio del CEP. En todo caso, admite que un 18,6% sigue siendo un porcentaje alto para el sistema. Por ello, cree necesarias las medidas que se estudian en el Congreso para reformar este aspecto en la Ley de Concesiones. Pero aclara que todos los Convenios Complementarios se han firmado de acuerdo con los procedimientos legales, generados por decreto supremo y con toma de razón de Contraloría.

-Sólo se hace lo que la ley permite que se haga -acota.

A pesar de que Cordua reconoce que su unidad no ha tenido ni el tiempo ni el presupuesto para hacer un análisis tan exhaustivo como el que hicieron Engel, Fischer, Galetovic y Hermosilla; exhibe un cuadro sobre Convenios Complementarios que maneja la Coordinación de Concesiones del MOP, el que indica que se han suscrito un total de 110 y que sólo 74 han originado inversión.

El coordinador de Concesiones del MOP agrega que su experiencia le indica también que no siempre la licitación es sinónimo de mejor precio. Aún así, Cordua está convencido de que para que un sistema sea competitivo lo mejor es la transparencia. Los cambios, dice, ya se han venido materializando: los dos últimos ministros han profundizado la línea de realizar una ingeniería de detalle más puntillosa, a objeto de no dejar mucho espacio a imprevistos que ocurren cuando ya se está operando en terreno.

La experiencia que llevó al MOP a dejar sin efecto la concesión ya otorgada para construir el Grupo 2 de cárceles es elocuente: “Empezamos con un metro cuadrado entre 25 y 30 UF y terminamos con un costo de cerca de 60 UF”, dice Cordua, quien reconoce que algunos proyectos se presentaron a licitación “muy verdes”.

-Todo lo que se pueda adelantar en evaluación de impacto ambiental o expropiaciones, por ejemplo, debe hacerse. Lo que no puede pasar es que el proyecto se congele desde el inicio y para siempre, porque estamos hablando de concesiones que duran 30 años y en ese periodo puede haber muchas situaciones que lo afecten -señala el coordinador.

El responsable de presupuesto de la Coordinación de Concesiones, Jorge Carter, explica que un ejemplo de lo anterior es el tema medioambiental: “Cuando el sistema se inició, la variable ambiental de participación ciudadana no tenía la importancia que tiene ahora y las normas eran muy básicas, muy precarias. Eso cambió y el sistema debe tener la flexibilidad necesaria para incorporar esa variable”.

Deudas que aumentan

A pesar del orden que se pretendió dar a las finanzas, el endeudamiento del MOP por el sistema de concesiones en vez de disminuir para 2009 y 2010, se incrementó. Si se revisa el Informe de Finanzas Públicas de la Dipres para el año 2008, se proyectaba que al 2009 los compromisos que debía pagar el sistema de Concesiones corresponderían al 14% del presupuesto global del MOP. No obstante, el informe de Finanzas Públicas para 2009 elevó esa cifra a 19%. Las obligaciones aumentaron.

¿Qué había sucedido? Se incorporó el pago que debe hacer el MOP -en tres cuotas- por la demanda que perdió con el consorcio BAS (por diferencias en la concesión de las cárceles de Iquique, La Serena y Rancagua) y que asciende a US$ 82,7 millones. Además, según añade Carter, la Dipres pudo haber considerado la provisión del pago que puede generar el reclamo de la concesionaria del tramo de la Ruta 5 entre Río Bueno y Puerto Montt, que indica que sus flujos bajaron porque el MOP mejoró el camino El Alerce, que es una alternativa a la carretera. En julio pasado el ministerio anunció que acudiría a la justicia para rechazar el fallo de una comisión arbitral que lo obliga a pagar cerca de US$ 7,6 millones por este caso.

De acuerdo con la información que publica la Dipres, el sistema de concesiones tiene comprometidos el pago de US$ 3.479 millones en subsidios y US$ 903 millones en convenios complementarios (una suma de US$ 4.382 millones en compromisos ciertos). En cuanto a los Ingresos Mínimos Garantizados (IMG), la cifra es variable. Para asegurar ganancias a los inversionistas, al diseñar la licitación, el Estado hace una proyección de los flujos que generarán dinero (número de vehículos que pagarán peaje en una autopista o de pasajeros en un aeropuerto). Si estos flujos resultan equivocados y en la realidad son menores a lo proyectado inicialmente, el Estado debe pagar la diferencia al concesionario como IMG. Si la situación es a la inversa y el flujo es superior a lo esperado, la diferencia es enteramente para la empresa concesionaria.

Los informes de Finanzas Públicas de la Dipres indican que en el peor de los casos -si las proyecciones fracasaran en todas las obras concesionadas- el Estado debería pagar un máximo de US$ 5.822 millones de dólares. Si las cosas se dan como fueron proyectadas, el desembolso estimado es de US$ 232 millones.

Pero imprevistos como los ocurridos con las cárceles y el camino El Alerce ya echaron por tierra las proyecciones de pagos para 2009 y 2010. Y nada indica que no puedan seguir ocurriendo, año a año, diferencias de este tipo. Por ejemplo, si la justicia falla a favor de la concesionaria de la Ruta 5 entre Río Bueno y Puerto Montt, el MOP tendría que inhibirse de mejorar caminos o calles aledañas a vías concesionadas porque correría el riesgo de que se incrementen las compensaciones inesperadas o aumenten los IMG. De hecho, frente al tema del camino El Alerce, el subsecretario de Obras Públicas, Juan Eduardo Saldivia, ha sido enfático: “El fallo sienta un precedente erróneo y extraordinariamente peligroso para lo que son las facultades y funciones del Estado de asegurar y garantizar la conectividad”.

Lagos, el que más renegoció

Si se analiza el presupuesto destinado al MOP para el año 2009, a las iniciativas de inversión del Administrador del Sistema de Concesiones se asignan $ 298.384.680. Esa cifra corresponde a un 25% del total destinado al MOP para iniciativas de inversión ($1.188.474.434). De ahí saldrán los dineros para ejecutar obras nuevas o pagar obras que surjan de renegociaciones sin licitación.

Una de las críticas más potentes del estudio publicado por el CEP se refiere a los criterios con que el MOP ha manejado las “renegociaciones bilaterales”. Si bien inicialmente los Convenios Complementarios fueron pensados para resolver controversias que surgieran durante la explotación de la obra, el documento demuestra que este mecanismo se ha usado mayormente durante la etapa de construcción y normalmente a solicitud del MOP:

“66 de las 78 renegociaciones bilaterales (84,6%) fueron iniciadas por el MOP, quien regularmente solicita obras adicionales (…). Buena parte de las renegociaciones y de los montos renegociados fueron acordados poco después de adjudicada la concesión. Por ejemplo, 44 de las 60 renegociaciones bilaterales de concesiones de carreteras y el 78% de los montos concedidos ocurrieron antes de la puesta en servicio definitiva”, se lee en el estudio.

En cuánto a cómo se han comportado los gobiernos en relación a renegociar contratos sin licitación, el que más usó esa vía fue el de Ricardo Lagos, bajo cuya administración se pusieron en marcha los proyectos más emblemáticos y cercanos a la ciudadanía (las autopistas urbanas):
“Los montos renegociados bilateralmente varían según el año y se concentran en cuatro años: 2001 (19%), 2003 (28%), 2005 (16%) y 2007 (12%). En el gobierno de Michelle Bachelet (hasta 2007) el monto asciende a 15,8%”, señala el texto del CEP.

La respuesta no salió ni de la boca del ex ministro Sergio Espejo ni de la de ninguna otra alta autoridad, sino que la de un personaje secundario en esta historia: el Secretario Ejecutivo de la Secretaría de Transportes de Mideplan (Sectra), Henry Malbrán, en ese mismo cargo cuando se licitaron los recorridos. Hasta entonces el gobierno había contratado decenas de estudios para planificar y poner en marcha Transantiago, y entre dichos trabajos se contaban varios ejecutados previos a la era Espejo por la consultora Fernández & De Cea, que hoy asesora al ministro René Cortázar.

Al momento de efectuarse la licitación, los últimos estudios que los consultores entregaron al gobierno señalaban que el sistema necesitaba un mínimo de entre 5.100 buses totales, es decir el total de buses operativos o en las calles –entre 4.700 y 4.800- más una cantidad adicional de respaldo para cubrir imprevistos. Pero diversos personeros ligados al proceso confiesan –en reserva- que en las oficinas de Sectra se efectuó un último cálculo que corrigió a la baja dichas cifras, definiendo en adelante la cantidad insuficiente de máquinas del sistema.

Hasta entonces, todas las estimaciones consideraban una variable que se había definido como inamovible desde el punto de vista financiero y político: Transantiago no contaría con ninguna clase de subsidio estatal, por lo que debía autofinanciarse, pese a que todos los ejemplos existentes en el extranjero operan precisamente al contrario. Sobre esa premisa, Fernández & De Cea entregaron dichas cifras.

Fue precisamente bajo dicha condición que en Sectra –poco después- se optó por “recortar” ese número, no sólo dejando la licitación en 4.600 buses, sino que además cambiando la estructura de la flota, disminuyendo la cantidad de buses “oruga” de 160 pasajeros. Con ello, además, disminuyó la capacidad de pasajeros que se podía transportar. El propio Malbrán relata el episodio y sus razones:
-Sí, poco menos de 5 mil buses era lo último que concluyeron ellos (Fernández & De Cea). Transantiago nos pidió que ajustáramos un poco las cifras, dado que había ciertas restricciones presupuestarias, y así se llega a los 4.600 -dice.

¿Se hicieron estudios que probaran que esa fórmula iba a funcionar con 4.600 buses?

- No, lo que hicimos, más que estudios, es que Transantiago nos pidió que hiciéramos estos ajustes para reducir un poco la flota para tratar de meterse dentro de las restricciones presupuestarias que ellos tenían –dice, explicando cómo se llegó a 4.600 buses.

Para dicho ajuste no se consultó ninguna asesoría externa, continúa Malbrán: “Lo hicimos junto a la gente de Transantiago, y declaramos algunos servicios como buses expresos y bucles ” Los buses expresos no se detendrían en todos los paraderos y los bucles harían recorridos más cortos, concentrándose en aquellos lugares con mayor demanda. Además, se manejarían algunas frecuencias según el sentido del recorrido, de modo de “ahorrar algunos buses”.

Pese a que Malbrán asistió el pasado 9 de julio a la segunda sesión de la Comisión Investigadora sobre Transantiago –que lleva casi tres meses abordando el escándalo-, entonces no reveló la operación que pasó por sus manos, según consta en la versión taquigráfica oficial.

Uno de los que mencionó este “recorte” –aunque sin entregar nombres- fue nada menos que el polémico empresario microbusero Manuel Navarrete, cuando el pasado 16 de octubre asistió a la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados. Allí recordó que la primera licitación se hizo con 5.500 buses, “pero no hubo oferentes, porque los números eran negativos. La autoridad lo bajó entonces a 4.635, y ahí sí que los números eran bonitos, azules. Pero el sistema no se podía sostener con esa cantidad”.

Hoy, varios de los expertos y ex autoridades vinculadas al proceso reconocen de una u otra forma que la premisa de no subsidiar Transantiago fue una “camisa de fuerza” que limitó muchas de las decisiones de planificación, y que está relacionada a otra de las grandes causas basales del fracaso, como la cancelación de obras cruciales que permitirían disminuir los tiempos de espera de los pasajeros.

Detrás de estas decisiones se encuentra la desconocida historia de cómo diversas autoridades de los dos últimos gobiernos desestimaron señales sobre la falta de vehículos, no dispusieron de datos actualizados sobre la demanda y cuestionaron informes que les advertían que el número de máquinas licitadas era insuficiente. En definitiva, permitieron desde el inicio un déficit que llevaría al fracaso.

No al subsidio

Dos de los responsables del plan de transportes–hoy fuera del gobierno- recuerdan que en mayo de 2004 el gran problema era asegurar su equilibrio financiero, lo que prácticamente paralizó el proceso. Los operadores interesados en competir en la licitación de recorridos buscaban bancos que financiaran las millonarias inversiones, pero varios de éstos últimos exigían una garantía estatal. “Podía haber déficit, el problema es que en La Moneda se dieron cuenta de que no era aconsejable pedir la autorización al Congreso para una garantía estatal”, explica uno de ellos.

Uno de los protagonistas detalla que otorgar la garantía estatal equivalía a un subsidio, alternativa que el ex Presidente Ricardo Lagos descartó. Las divergencias entre los ministros llegaban al entonces mandatario, quien solía reprenderlos preguntando si era adecuado que él zanjara las decisiones del Transantiago. En una de esas reuniones, el entonces Presidente consultó a su ministro de Hacienda sobre la posibilidad de inyectar fondos estatales. Uno de los presentes cuenta que la respuesta de Nicolás Eyzaguirre fue tajante: “Dígame de dónde lo saco, si del Plan Auge o del programa de Vivienda, y lo hago”. Fin de la discusión.

El propio Eyzaguirre afirmaba el pasado 29 de octubre, ante la Comisión Investigadora de la Cámara, que “no tuvimos ninguna petición formal de subsidio a la tarifa, eso no se me consultó jamás, sí que el Estado hiciera obras complementarias para evitar que la tarifa fuera socialmente excesiva”.

Pese a ello, otro de los responsables del plan subraya que “muchos pensábamos que era inevitable llegar a un subsidio”. Sin embargo, lo más cerca que se llegó fue a plasmar en las bases de licitación una fórmula en que el Estado salvaría al sistema en caso de crisis. El texto dice que si la tarifa supera un límite, el gobierno se compromete a promover iniciativas para racionalizar el uso del automóvil y a “hacer sus mejores esfuerzos para preservar el equilibrio económico del sistema”, condicionando cualquier gasto a su aprobación en la Ley de Presupuesto. Era, según los creadores de este diseño “el botón de emergencia”.

Con un límite que obligaba a mantener costos y tarifa bajos, se siguió adelante con el plan. Y el nuevo sistema comenzó a presentarse a los santiaguinos como una verdadera revolución: un transporte público tal vez no mucho más rápido que las viejas micros amarillas, pero muchísimo más eficiente, seguro, cómodo y por el mismo precio.

Y se vendió así incluso fuera de Chile, como consta en el resumen de uno los programas de préstamo por US$ 30 millones que el Banco Mundial le otorgó al Estado para financiar “Ajustes al Transporte Urbano de Santiago”, y que aprobó en julio de 2005. En el texto se señala que los beneficios del proyecto incluyen mejoras en la “eficiencia que contribuyan al crecimiento económico”, “mejoras ambientales, con una mejor calidad de aire y reducción de ruidos”, una “mejor calidad de servicio” y “mejor confort” para los pasajeros.

Dos episodios críticos

Con esa meta y desde 2003, los dos últimos gobiernos terminarían gastando al menos 10 mil millones de pesos en más de 40 estudios de diagnóstico y planificación, licitados y adjudicados a privados. Los esenciales fueron los que se referían al diseño de la malla de recorridos y el cálculo de cuántos buses se necesitaría para cumplir con la meta. El punto de partida es un estudio de la consultora Fernández & De Cea entregado el 2003.

Entre las herramientas que ocuparon los ingenieros figuraban dos: parte de la misma malla que usaban las micros amarillas y la encuesta Origen-Destino que permite determinar la demanda de usuarios y el flujo de los recorridos. Este último sondeo se hizo el 2001.

El cálculo final hecho el 2003 consideraba que el nuevo plan debutaría con una red de corredores viales exclusivos para buses; éstos aumentarían su velocidad a unos 20 kilómetros por hora y los pasajeros minimizarían su tiempo de espera en cada trasbordo. El resultado arrojó una flota de entre 4.700 y 4.800 buses operando simultáneamente en la calle, más el “colchón” de reserva que elevaba el número total a un mínimo de 5.100.

Poco después comenzaron los errores. Cuando las autoridades llamaron a la licitación a comienzos del 2003 –y en eso coinciden todos- las cifras sencillamente no se respetaron. La autoridad detectó una baja en la demanda, lo que provocó el temor de que los empresarios perdieran dinero, invirtiendo en buses de más. La flota se ajustó “a la baja” y la precaución que tomó el gobierno fue exigir aumentarla si subía la demanda. “Cometimos el error de ser conservadores por la crisis económica porque los números no daban”, dice una autoridad de la época.

Así se llegó a la crucial decisión que se tomó en Sectra.

El rol de la unidad de Malbrán no era menor: junto con Transantiago, fue una de las dependencias técnicas del gobierno encargadas de modelar el sistema, y desde allí salieron todas las definiciones previas que dieron cuerpo al Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), que terminó siendo el pilar sobre el que se erigió el sistema de locomoción colectiva que hoy atiende a los capitalinos. También desde Sectra y, a partir de 2004, desde las oficinas de Transantiago, se despacharon la mayor parte de las órdenes para licitar los estudios que pusieron en marcha el nuevo modelo con recorridos troncales y alimentadores.

Así, en diciembre de 2004, con los recorridos ya adjudicados, los operadores comenzaron a gestionar millonarias compras de máquinas. Para entonces se daba por hecho que Transantiago iba a entrar en funcionamiento en octubre de 2005, al cierre del gobierno de Lagos y poco antes de las elecciones presidenciales.

La fecha fue finalmente pospuesta para un año después. Pero la “corrección a la baja” no fue la única decisión crítica. Ex funcionarios de los ministerios de Transportes y Obras Públicas y especialistas del rubro coinciden en que durante la gestión Jaime Estévez –el último ministro del área en el gobierno de Lagos- el tranco se estancó. Ese año, el 2005, Transantiago, estaba sentenciado a quedarse sin los célebres corredores viales con los que había sido diseñado para aumentar la velocidad de los buses y acortar los tiempos de espera.

Sólo hoy algunas ex autoridades admiten en reserva que el alto costo de dichas obras amenazaba con “descuadrar” la caja, encareciendo el costo del sistema y haciendo imposible no subir la tarifa. Y aunque otro personero agrega que la unidad de Concesiones de Obras Públicas se encontraba casi paralizada, debido a la investigación que entonces llevaba la jueza Gloria Ana Chevesich por el caso MOP-Gate, la decisión de posponer los corredores viales se debió a una estimación presupuestaria. Hubo además otras razones.

Así lo explica el ex director de Prepuestos, Mario Marcel. Pese a que él sostiene que nadie pensó nunca en la posibilidad de un subsidio para Transantiago, sí entrega varios antecedentes reveladores e inéditos que sugieren responsabilidades adicionales.

El Informe maldito

El que sí supo el desastre que se venía con el retraso en los corredores fue el entrante ministro Espejo, cuando en marzo de 2006 escuchó el dramático panorama que le entregaron Fernández & De Cea, durante una reunión en la casa de la madre del entonces secretario de Estado.

En esa ocasión, la dupla de ingenieros le recomendó no echar a andar el Transantiago en octubre de ese año, como estaba anunciado, y se le dijo que varias obras viales –comenzando por los corredores- habían sido programadas para después de esa fecha, lo que terminaría disminuyendo las frecuencias de buses, aumentando la espera de los pasajeros y atochando los paraderos. En el círculo de Espejo aseguran que los ingenieros se limitaron a decir que era inviable echar a andar un plan de tal magnitud en octubre, con el volumen de pasajeros al máximo, y aconsejaron retrasarlo hasta el verano
Fernández & De Cea además le recordaron que aún no recibían del Ministerio de Transportes la orden de ejecutar un estudio que se habían adjudicado en agosto de 2005 (“Análisis de escenarios de diseño para Transantiago”), y que consistía ni más ni menos en la revisión y cálculo de las variables de un sistema que ya se había licitado. Los ingenieros sólo recibieron la luz verde algunos meses después. Las respuestas serían demoledoras.

Más demoledor aún fue el polémico informe de la Fundación Chile que denunciaba que Sonda no tenía lista la tecnología que había prometido para implementar los validadores y el sistema GPS. El mismo que se suponía iba a controlar a los buses y que ahora resulta funcionar defectuosamente. En mayo de 2006 y con la fecha de inicio –octubre- casi encima, Espejo anunció el aplazamiento de la puesta en marcha del plan para febrero del 2007.

Con un poco más de tiempo por delante, Fernández & De Cea se abocaron al estudio pendiente. Se encontraron con varias sorpresas. De partida, sin corredores viales los buses iban a viajar a un promedio de 17 kilómetros por hora, en vez de los 20 ó 22 proyectados en el diseño original.
Pero los datos de la licitación arrojaron más novedades. Las cifras con las que se habían concesionado los recorridos el 2004 dejaban los tiempos de espera en siete minutos por trasbordo, en circunstancias que todos los actores del sistema sabían que el máximo permitido era de cinco. En el papel la diferencia parece mínima, pero como se trata sólo de un promedio, en algunos puntos decenas de miles de personas estarían esperando más de media hora. Tal como ocurrió.

Por último, en Sectra se había cambiado la estructura de la flota, disminuyendo los buses oruga (160 personas), con lo cual la misma cantidad de máquinas transportaba menos pasajeros.
Sólo con esos datos, los cálculos de los ingenieros dictaminaron en agosto de 2006 que la cifra óptima de buses era de 5.100 en la calle (equivalente a una flota total de 5.600). Si estos números debían ser respetados por los operadores, tendrían que invertir en más máquinas y la tarifa subiría. Impensable.
Pero a esas alturas nadie había reparado que la demanda de pasajeros había crecido en un 11% respecto al último cálculo vigente: la encuesta Origen-Destino de 2001 con la que los ingenieros trabajaron su estudio del 2003. En esos seis años ninguna autoridad había encargado una nueva versión del sondeo, pese a que en ese lapso Santiago había cambiado profundamente, con una situación económica que subió los índices de empleo y nuevos focos urbanos.

El tiro de gracia vino desde el Metro. Mientras Fernández & De Cea terminaban su estudio, desde el Metro les informaron que su demanda también subía en horas punta de la mañana, de 550 mil a 600 mil pasajeros.

Si la misión era proyectar el escenario para febrero de 2007, la avalancha de nuevos datos echó por tierra cualquier estimación previa, comenzando por la licitación misma. Era como comenzar todo de nuevo. Incluso se hizo el ejercicio de calcular con las nuevas variables pero sin aumentar la cantidad de máquinas, para no subir la tarifa. Los guarismos no dieron: el tiempo de espera promedio se disparaba a la impresentable cifra de 10 minutos por trasbordo lo que se traduce en 80 mil personas esperando mas de media hora.

Finalmente los ingenieros concluyeron que no había otra solución que aumentar drásticamente la flota. Si se quería evitar un alza en costos y tiempo de espera, Transantiago necesitaba entre 5.600 y 5.900 buses circulando, lo que obligaba a tener un total de entre 6.100 y 6.400 máquinas para cubrir imprevistos. Ahora es posible revisar el detalle de los distintos cálculos que hizo la consultora, considerando diversas variables y escenarios, más una versión ampliada, que se entregó a la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados.

El estudio cayó como una bomba en Transportes. Hubo autoridades del Transantiago que lo cuestionaron duramente y se los enrostraron en privado a los ingenieros. Bastó que se conociera públicamente –en septiembre- el informe que calculaba 5.100 buses para que el subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, lo descalificara: “Ese es uno de los estudios que se piden y que muchas veces se analizan, se acotan y se devuelven para que nuevamente se calculen ciertas áreas. El realizado por Fernández & De Cea ya ha pasado por distintas etapas”, dijo el 6 de ese mes.

La guerra estaba declarada y trajo coletazos que afloraron durante las tensas sesiones de la Comisión Investigadora en la Cámara, cuando los ingenieros y consultores asistieron a ésta en agosto pasado. En dicha sesión afirmaron que el gobierno desoyó sus advertencias y no recibió bien sus cálculos: “Nuestro informe no hizo muy feliz a nuestra contraparte en el gobierno, nos trataron hasta de ineptos, pero insistimos en que ese era nuestro análisis”.

Casi inmediatamente, el hasta entonces coordinador del Transantiago y contraparte de los consultores en ese episodio, Fernando Promis, pagó con su cabeza su responsabilidad en el conflicto y presentó su renuncia el pasado 8 de agosto. Poco después negó haberlos tratado de “ineptos”.

Los buses que faltan

De todos modos, Espejo decidió hacer cambios sobre la marcha en la segunda mitad de 2006. Optó por corregir la demanda calculada en las concesiones, como lo establecían las bases. Pero fijó el nuevo parque en 5.100 buses, cifra por debajo del último informe de los consultores. En el círculo del ex ministro hoy lo defienden diciendo que Fernández & De Cea entregaron otras propuestas después de su polémico estudio, una de las cuales corregía todos los cálculos a la baja: 4.900 buses en la calle.
-Eso es falso. Desde octubre de 2006 a la fecha, ninguna optimización realizada por nosotros dio flotas operativas inferiores a los 5.600 buses -responde Joaquín de Cea.

Hace pocas semanas, el 13 de agosto, surgieron nuevos cuestionamientos a la labor de los ingenieros. Una nota de La Nación reproduce las declaraciones en off the record de diversos operadores, que aseguran que Fernández & De Cea defendieron en enero pasado una cifra de 5.100 buses, vinculada a una tarifa de $380, y que “nunca hablaron de 6.100 ni 6.400 buses”.

- Los números que citan los operadores parece ser una mala interpretación de una presentación que hizo Transantiago sobre una serie de corridas de simulación con sensibilización de las tarifas. Pero la simulaciones nuestras tienen cantidades de buses consistentes con lo que siempre ha señalado nuestra consultora –reitera De Cea.

Volviendo atrás, sólo a fines del año pasado se distendió el conflicto entre los consultores y Transportes. Entre noviembre y diciembre los ingenieros se reunieron varias veces con el ministro y sus equipos –incluso fines de semana-, buscando una salida para un problema que iba a detonar dos meses después. Entre simulaciones y cálculos siempre topaban con el mismo problema: cómo satisfacer la mayor demanda y mantener los tiempos de espera en un máximo de cinco minutos promedio por trasbordo, sabiendo que eso obligaba a aumentar el número de buses. Una y otra vez, el problema era evitar una brusca alza de tarifas.

A esas alturas ya estaba claro que el Metro iba a quedar al borde del colapso en febrero por lo que una de las variables en la mesa fue subir el precio del pasaje del tren urbano en $50. Pero las matemáticas eran implacables: con eso se conseguía desincentivar el uso del tren subterráneo, pero también trasladaba más usuarios a los buses, lo que forzaba a nuevos aumentos en el parque… y en las tarifas.
Aunque se pensó en atrasar nuevamente el Transantiago, el temor a que los privados presionaran nuevamente por indemnizaciones –tal como había ocurrido en el aplazamiento de 2005- echó por tierra esa opción. Uno de los operadores calcula que “haberlo postergado para diciembre de 2007 les habría salido más barato que los US$ 290 millones que ya le pidieron al Congreso”.

En diciembre de 2006, cuando los santiaguinos ya se habían habituado a ver a Zamorano tratando de explicar el nuevo sistema, Espejo tiró la toalla. Optó por aumentar la flota a 5.600 buses, pero recurriendo a una fórmula intermedia: se haría firmar a los operadores contratos transitorios en los que se comprometerían a sacar a la calle las máquinas que faltaban.

Pero la medida no sólo generó otro grueso inconveniente: le reveló a varios actores del proceso que, de alguna forma, alguien resultaba claramente beneficiado. Con contrato transitorio nadie se atrevió a invertir en más máquinas nuevas. La única solución era comprar o arrendar las micros amarillas y acondicionarlas. Así nacieron las llamadas “micros enchuladas” y con ellas ganaron los viejos autobuseros.

¿Quién, de los operadores, tenía mejor acceso a esas máquinas viejas? El mítico Manuel Navarrete, al frente de Buses Gran Santiago y Buses Metropolitana, concesionarias de los troncales 3 y 5. Una ex autoridad del sector explica cómo fue posible que uno de los peores enemigos públicos de los gobiernos de Lagos y Bachelet terminara adjudicándose el 38% de los buses licitados el 2004: “Desde un comienzo se sabía que troncales como el 1, 3 y 5 debían quedar para los operadores nacionales, porque los extranjeros venían con una inversión mucho mayor, que elevaría las tarifas para los usuarios”. De los tres, Navarrete solo perdió el 1.

Cuenta regresiva

Durante los últimos meses, la gestión de Cortázar ha logrado despejar puntos críticos del sistema, comenzando por la renegociación de los contratos con los operadores, lo que apunta a corregir otra de las principales críticas: que los dueños de las líneas concesionadas gozaban de condiciones que les permitían utilidades sin cumplir con un mínimo aceptable de máquinas y –además- pagando multas insignificantes.

Y aunque los contratos también aseguran un aumento en la cantidad de máquinas –que deberían sumar 6.400 hacia diciembre-, para algunos especialistas vinculados al plan éste sigue presentando falencias, principalmente desde el punto de vista de una variable aún más inmanejable de lo que en su momento fue la “camisa de fuerza” de la negativa al subsidio.

“Aunque el sistema mejore, va a ser difícil que la opinión pública lo evalúe como un éxito. Esto es lo mismo que cuando mejora un paciente moribundo; para la gente el sistema ya está liquidado”, resume un experto. La misma fuente agrega que es “imposible” darle en el gusto a todo el mundo: si en algunas localidades celebran que algunos nuevos trazados les ahorran trasbordos en sus viajes cotidianos, “no se puede garantizar lo mismo para todos”.

Si bien dicho punto es inabordable, en Transportes sí se estudian medidas adicionales para mejorar el servicio. Una de ellas –aún en el borrador- es incorporar los taxis colectivos al sistema para así cubrir demandas muy puntuales que no hacen rentables nuevos recorridos de buses. Ello obligará a establecer normas para garantizar la calidad de los vehículos que se sumen y fijar un mínimo de tarifas para que éstos no compitan directamente con los buses.

Así, y -dejando de lado el hecho de que los corredores viales aún no se encuentran listos-, se advierte que el sistema sigue enfrentando una carrera contra el tiempo, especialmente desde que el ministro Cortázar se fijó fin de año como plazo para un notorio mejoramiento del sistema. “La prueba definitiva vendrá en marzo, después de que los santiaguinos tengan un respiro con las vacaciones de verano”, acota un técnico.

¿Y la tarifa? Cortázar ha sido enfático en las últimas semanas. “Mientras no se estabilice el sistema, la tarifa del Transantiago no se toca. Es seguro que no habrá ningún aumento durante el año 2007. La normalización o estabilización del sistema se verifica en la calle, sobre la base de la calidad del servicio que reciban las personas”, dijo el pasado 9 de septiembre.

Un último detalle. Después de marzo del año entrante, será imposible desligar la evaluación de los usuarios de Transantiago del ambiente electoral previo a las municipales.

Vea entrevista Mario Marcel “Mario Marcel: “Nunca se pensó en un subsidio estatal para el Transantiago”

-Hubo varias reuniones entre Lagos, los ministros de Hacienda, MOP y Vivienda y el coordinador de TS en las que se definieron cosas fundamentales, como no subsidiar el sistema…

Nadie planteó nunca la posibilidad de un subsidio a la operación. Desde un principio se supuso que tenía que ser un sistema que lo financiaran los santiaguinos. A lo más se planteó para la inversión –pero no sé si alguien lo planteó para la operación- la posibilidad de que la Región Metropolitana por otra vía generara recursos para TS. Y esa otra vía fue la posibilidad de una sobretasa a los bienes raíces de mayor valor, un impuesto que se creó después del terremoto del ‘85 y duró –creo- hasta el 95-97.

-¿Quién planteó esa posibilidad?
Yo. Pero en general, se planteó más para la inversión que para la operación.

“Sí se planteó que el Estado se hiciera responsable de las inversiones, pero dentro de una lógica en la que idealmente fueran los habitantes de la Región Metropolitana los que asumieran ese costo. En ese contexto, se planteó la sobretasa a las contribuciones de bienes raíces y también la alternativa de la tarificación de calles, una idea hacía mucho tiempo postergada”.

-Para obras de infraestructura, como corredores viales, paraderos, estaciones intermodales…
Claro. Esta separación entre la inversión y la operación tenía que ver con que en Santiago el transporte colectivo hace décadas que no era financiado ni subsidiado por el Estado. Y estaba fuera de discusión el que pudiera establecerse un subsidio a la operación. Sí se planteó que el Estado se hiciera responsable de las inversiones, pero dentro de una lógica en la que idealmente fueran los habitantes de la Región Metropolitana los que asumieran ese costo. En ese contexto, se planteó la sobretasa a las contribuciones de bienes raíces y también la alternativa de la tarificación de calles, una idea hacía mucho tiempo postergada.

-¿En qué contexto se pensó aplicar esas dos vías de recaudación de dineros para el TS?
La primera, tenía una ventaja del punto de vista distributivo, porque se le pedía a la gente con propiedades de mayor valor, a la gente de mayores recursos, que contribuyera a financiar el transporte colectivo de las personas con menos recursos. En el otro caso se apuntaba a establecer un costo adicional al uso del automóvil, porque a diferencia de lo que era en ese momento la visión de las autoridades de Transportes, nosotros preveíamos que si el TS era exitoso y se reducía el número de buses, el tránsito de los automóviles iba a ser más expedito y eso iba a incentivar su uso. El Ministerio de Trasportes no tenía previsto que se redujeran fuertemente los tiempos de viaje, porque el sistema incorporaba los trasbordos, sino que los beneficios tenían que ver con reducción de la contaminación, ruido, riesgos de accidentes a lo que se agregaba comodidad del servicio.

¿De dónde surge la idea de que los usuarios deben financiar las obras?
No son los usuarios, son los habitantes de la Región Metropolitana. Si fueran los usuarios, las obras viales tendrían que estar incluidas en la tarifa y no lo están, sino en el presupuesto. Y la pregunta era de dónde venían los recursos que van al presupuesto. Podían venir de la tributación general, pero habría una parte que la aportaría el resto del país…

La información que hemos recopilado es que en algún momento se estableció que las obras, como los corredores viales, serían financiadas con la tarifa.
Pero eso en definitiva no ocurrió.

¿Por qué se desestimó?
Porque en la medida que se fue modelando el sistema se vio que la tarifa no iba a ser suficiente.

¿Cuándo se modificó esa decisión?
Debe haber sido por ahí por el 2004.

Hay casos como el de Aguas Andinas que financió su planta de aguas servidas y después incorporó el cobro en la tarifa…
Fue una alternativa que se estudió, pero el tema era comparar la tarifa primero con lo que requería la operación del sistema y luego ver si había un espacio para que además se financiaran las inversiones. Yo no intervine mucho en esos análisis, pero se fue viendo en el camino, especialmente en la época de (Aldo) Signorelli, que le puso más realismo al modelo, que la tarifa alcanzaba sólo para la operación.

Y se decide que las obras se construyan con presupuesto público.
Se hace un análisis de los compromisos que tenían los ministerios respectivos y el gobierno regional metropolitano, y se le fue haciendo espacio dentro de esos presupuestos a la obras.

-¿La caja no daba para todas las obras que se requerían según el calendario establecido para poner en marcha el TS?
La caja daba en la medida que esas obras se distribuían en plazos realistas.

-Esos plazos realistas al parecer chocaron con los plazos ya establecidos para dar luz verde al negocio. Entonces se distribuyeron en el tiempo las obras, pero hubo un minuto en que esto se puso en marcha y aun faltaba infraestructura.

Pero ahí hago una aclaración. El hecho de distribuir las inversiones en varios años no era un tema estrictamente de caja, era también de capacidad operativa y de aguante de la ciudad para soportar tantas intervenciones. En el 2004 estábamos con la crisis de los hoyos en las calles de Santiago por la cantidad de obras que se estaban haciendo al mismo tiempo: ampliación del Metro y autopistas concesionadas, pavimentación de Alameda. No podías además agregar en las pocas calles que estaban operando razonablemente los corredores viales, ciclovías y reparaciones. La ciudad se iba a paralizar. Lo que quizás no fue realista fue al mismo tiempo organizar un calendario de licitaciones y obligaciones para los operadores que no fuera consistente con la velocidad con la cual iban a estar disponible esas obras. Quiero ser súper claro: el tema del presupuesto de las obras y la manera en que se distribuyen en el tiempo, no tuvo que ver con restricciones de caja, sino con restricciones operativas, con la capacidad de los ministerios para adjudicar y fiscalizar tantas obras al mismo tiempo y con la capacidad de la ciudad para aguantar tanta obra simultáneamente.

“El primer año en que hubo plata para inversiones en el TS -no recuerdo si fue en 2004 o 2005-, esa plata no se gastó. Nunca se gastó, porque simplemente no se alcanzaron a hacer a tiempo las licitaciones. Operativamente los ministerios involucrados no fueron capaces de hacer el delivery de lo que se había autorizado”.

-¿Usted lo hizo presente en las reuniones en que participó?
Claro, por eso no fue un tema particularmente polémico, porque si hubiese sido sólo un tema de plata habríamos tenido unos tremendos conflictos. Pero el propio MOP y Vivienda se dan cuenta que no era posible hacer todo. Más aún, cuando tuvieron los recursos disponibles, tampoco se gastaron a la velocidad que se había previsto. El primer año en que hubo plata para inversiones en el TS -no recuerdo si fue en 2004 o 2005-, esa plata no se gastó. Nunca se gastó, porque simplemente no se alcanzaron a hacer a tiempo las licitaciones. Operativamente los ministerios involucrados no fueron capaces de hacer el delivery de lo que se había autorizado.

-Se proyecta un calendario “realista” para las obras, pero se retrasa por falta de capacidad operativa. Lo lógico era que el sistema se iniciara con los corredores viales habilitados, pero la mayor parte de esas inversiones quedaron pospuestas hasta después de que partiera la operación. ¿Cómo y quiénes tomaron esa decisión?
Eso no lo sé. Y aquí hay que tener claro que cuando se hacen las evaluaciones de los proyectos y esa evaluación indica que no da para financiar una operación porque hay otras cosas que se necesitan, la conclusión es que no se hace o se hace en un calendario diferente. En general las evaluaciones de los proyectos no te dicen “este proyecto no hay que hacerlo”, sino que dicen “en este contexto, con estos parámetros, hoy no es rentable hacerlo, pero puede serlo mañana en la medida que se hace tal inversión complementaria”. En este caso habría implicado aplicar un calendario diferente.

-La lógica es “se suspende” o “se cambia el calendario”. Pero aquí se cambió sólo una parte del calendario, la otra quedó intacta. ¿De quién fue esa decisión?
Ciertamente no fue de Hacienda (se ríe). Probablemente del Ministerio de Transporte. Había un comité de ministros de TS.

-Pero, ¿era un comité resolutivo para este tipo de decisiones?
Supongo que sí. Ese comité coordinaba a los distintos actores en el proceso de implementación. Me imagino que si en ese comité están los ministros del MOP y de Vivienda y ellos dicen “estas obras no van a estar disponibles en el momento que se requiere para que entren los buses”, algo tendrá que pasar en ese comité. Pero yo no participaba. Me invitaron un par de veces y justo coincidió con que yo no pude ir.

-¿Y en qué reuniones participó, entonces?
Muchas veces eran reuniones bilaterales con los ministros y a veces con el Presidente. Las discusiones que me tocó seguir con el Presidente tenían que ver con la participación del Metro. Y se tuvo que dedicar mucho tiempo a persuadir a Fernando Bustamante para que el Metro participara en este sistema. En el Metro hicieron sus cálculos y dijeron “para que se financie la operación del Metro a esta tarifa, necesitamos tantos millones de pasajeros-año”. Y el temor que tenían era que, por el aumento de pasajeros por metro cuadrado, se iba a deteriorar la calidad del servicio. Ellos no querían depender de un sistema más grande, no querían ser un operador más y TS requería que fuera así. Debemos haber estado en esto unos ocho meses, por lo menos. Incluso en algún momento Nicolás Eyzaguirre hizo de mediador entre MOP y Metro, porque no había diálogo. Finalmente, se llegó a unos acuerdos que definieron la cantidad de pasajeros que se tenían como meta para el Metro, la tarifa con la que lo iban a financiar y qué se iba a hacer si no se lograba ese flujo, todo lo cual quedó sobrepasado por la realidad. En esa discusión estuve involucrado porque veíamos el presupuesto del Metro.

-Así como con el Metro, todo modelo de negocio parte con un cálculo de demanda. Cuando ustedes discutían todo el modelo, ¿tenían claro que la última encuesta completa origen-destino era de 2001 y que sus proyecciones eran a la baja porque fue hecha cuando la crisis asiática aún afectaba a la economía?
Diría que el que hubiera una encuesta origen-destino con tres años de antigüedad no era particularmente extraño, porque no se hacen con tanta frecuencia ni cambian tanto los trayectos de la gente. Creo que lo principal tiene que ver con las limitaciones del instrumento (encuesta) más que con si se hizo en 2001 o en 2003. Con esas encuestas uno no sabe exactamente qué recorrido va a tomar la gente cuando cambie la malla, sabes más o menos los flujos que va a haber entre distintas partes de la ciudad. Para lo que sirvió fue para un discusión importante respecto de una posible implementación gradual. Durante un tiempo se discutió hacer una implementación en una zona de la ciudad.

“Hubo una discusión importante respecto de una posible implementación gradual en una zona de la ciudad… Había otra alternativa, pero no sé si alguna vez los técnicos de transporte la estudiaron: la que usaron en Bogotá, donde hasta hoy existe el equivalente a las micros amarillas y las vías principales de la ciudad se las entregaron en exclusiva a los troncales”.

-En Maipú, ¿no es así?
Sí, creo que se habló también de avenida Grecia, pero no me acuerdo bien. Pero se vio que la diversidad de destinos de la gente era tan grande que era muy difícil poder hacer funcionar un pedazo de TS. Había otra alternativa, pero no sé si alguna vez los técnicos de transporte la estudiaron: la que usaron en Bogotá, donde hasta hoy existe el equivalente a las micros amarillas y las vías principales de la ciudad se las entregaron en exclusiva a los troncales.

-Entre 2005, cuando estaba prevista su puesta en marcha inicial, y la inauguración definitiva del plan en 2007, muchas cosas cambiaron, la ciudad creció y las mallas de recorridos quedaron cortas, hubo un 12% de aumento de demanda y la cantidad de buses resultó insuficiente. ¿El Presidente Lagos tuvo antecedentes de ese tipo cuando decidió suspender?
Hay dos elementos de ese tipo. Uno, que no iba a haber buses suficientes, porque los operadores salieron a buscarlos y la capacidad de producción de los proveedores no daba para tener todos los buses que se necesitaban. La otra razón fue el estado de avance de las obras de infraestructura.

-Por el año perdido cuando no se ejecutan los proyectos.
Claro. Creo que esos fueron los dos factores principales. Ahora, respecto de los nuevos desarrollos inmobiliarios, tengamos claro que a cualquier modelo, sea económico o de transportes, uno puede hacerle modificaciones, no queda como una fotografía intocable. Si tienes desarrollos inmobiliarios que surgieron después de la encuesta origen-destino, en principio deberías poder ajustar el modelo e incorporar esas nuevas zonas.

-Ustedes, equipo económico del gobierno, ¿tuvieron oportunidad de ver los contratos de las concesiones? ¿Quién los visó?
Como Ministerio de Hacienda y Dirección de Presupuesto nunca vimos ningún contrato, asignábamos recursos y las instituciones tenían que administrar esos recursos. No intervenimos ni conocimos qué pasaba en los procesos de licitación.

Vea Investigación “El recorte que mató al Transantiago”

Las historias dan para un libro: marinos que se casan con sus sobrinas, hijas de militares contraen matrimonio en el extranjero, conviven o se anulan. Y eso sin contar las que mienten. Dipreca se querelló por fraude previsional contra 114 mujeres que juraban ser solteras sin serlo. Todo, con tal de recibir un montepío único en Chile para viudas, hijas y hermanas solteras de uniformados. Sólo eliminar el beneficio de orfandad ahorraría hoy más de $5 mil millones a todos los chilenos.

A juzgar por los registros oficiales, el capitán de fragata (r) Leopoldo Fischer, viudo y sin hijos, había decidido a sus 87 años hacer un gran cambio en su vida. Hace exactamente tres años se casó con una mujer más joven, M.H., de 47 años, anulada de su primer matrimonio. Pero la investigación de CIPER da cuenta de otra historia. Fischer vive solo en un cómodo departamento en Viña del Mar. Su “esposa”, vive en una casa en Las Condes en compañía de su pareja desde hace diez años, del hijo de esta unión de 8 años y de dos hijos de su primer matrimonio.

Fischer no ha sido engañado. M.H. es su sobrina y el matrimonio fue sólo un acto de conveniencia para que ella herede a la muerte del marino su buena pensión de la Armada y para que junto a sus tres hijos pudiera gozar desde el mismo momento del matrimonio -y a un precio que ningún afiliado a Isapre tiene- de los servicios del Hospital Naval, el mejor de la Quinta Región.

Fischer no contrajo matrimonio para ayudar a una mujer desvalida. Tanto M.H. como su pareja son médicos veterinarios. Juntos acumulan cuatro propiedades, una sociedad agrícola además de una clínica para animales y una hijuela en Melipilla.

La peculiar situación del capitán Fischer no es una excepción en el sistema de pensiones de los miembros de las Fuerzas Armadas y de Orden. Según un estudio hecho en 2003 por la Caja de Previsión de la Defensa Nacional (Capredena), de las 12.465 hijas solteras mayores de 24 años de uniformados que recibían montepío, 1.360 eran casadas y se habían anulado antes del fallecimiento del padre. La pregunta obvia fue cuántas anularon su matrimonio para recibir el beneficio.

La Dirección de Previsión de Carabineros (DIPRECA) también hizo lo suyo y detectó el año pasado que 114 mujeres que reciben montepíos de la institución como solteras, en realidad están casadas. Otras 30 pensiones se pagan a personas ya fallecidas.

Así, gracias al uso de la tecnología –un simple cruce de sus bases de datos con las del Registro Civil–, la institución que paga las pensiones de la policía uniformada, Investigaciones y Gendarmería, comprobó lo que desde hace años era un secreto a voces: que el de por sí oneroso sistema previsional de las Fuerzas Armadas y de Orden es objeto de abuso y sujeto a una fiscalización dudosa.

Ciento cuarenta y cuatro querellas han sido presentadas este año por Dipreca en contra de sus propios beneficiarios en el 4º Juzgado del Crimen. Se invocó fraude previsional. Y si bien hasta ahora la justicia ha declarado en la mayoría de los casos la prescripción, lo comprobado por Dipreca, una pequeña muestra del problema global, obliga a enfrentar con urgencia la descomposición de un sistema que nació en 1817 cuando Bernardo O`Higgins era director supremo y se acostumbraba que una hija permaneciera soltera para cuidar a sus padres. Los montepíos se incrementaron tras la Guerra del Pacífico, pues se quiso proteger a las familias de los combatientes, alcanzando hasta sus nietas.

Hoy, el sistema beneficia a las viudas de los pensionados de las Fuerzas Armadas y de Orden, cuyo montepío equivale al 100% de la pensión de los uniformados, mientras que sus hijas y hasta hermanas pueden obtener un 75%, siempre y cuando sean solteras.

Mientras en el Congreso se discute actualmente un millonario aporte para financiar la reforma que saque al sistema privado de AFP del colapso que tiene a casi la mitad de los jubilados recibiendo menos que la pensión mínima ($75.000), el sistema de pensiones de las FF.AA. y de Orden se ha transformado en un pozo sin fondo de recursos fiscales. Al punto que hoy representa el 56% del gasto del Fisco en remuneraciones del área militar, mientras que los funcionarios activos sólo reciben el 44% del total, según cifras oficiales del Ministerio de Defensa.

Este año el Fisco invirtió $299.401 millones en pensiones de Dipreca y $500.000 millones en Capredena, es decir, un total de US$ 1.500 millones. La cifra es equivalente a todo lo gastado en 2007 para los programas de protección social Chile Solidario (Pobreza) y Chile Crece Contigo (Infancia). Según los cálculos hechos en el Ministerio de Defensa, eliminar el beneficio de orfandad ahorraría hoy $5.498 millones, los que al 2014 se elevarían a $20.125 millones.

Cambio de sexo y convivencia

El vicealmirante Luis Gómez Carreño nació en el siglo antepasado (1865), es considerado un héroe en la Armada y hasta una población de Viña del Mar fue bautizada con su nombre. Su fama data de 1906, cuando se hizo cargo de contener el pánico de la población tras el terremoto de Valparaíso. Murió en 1930 en un accidente de tránsito y como todos sus compañeros de armas, legó a su familia la generosa pensión establecida para los uniformados tras la Guerra del Pacífico. Tan generosa, que su hija Jeannette, quien en enero cumplirá 100 años, aún recibe el montepío que le heredó su padre.

El monto de su montepío se ha ido incrementando tras la muerte de su madre y sus hermanas, gracias al llamado “acrecimiento”. La última alza fue el 2004, cuando su pareja concurrió a la subsecretaría de Marina para los trámites de transferencia del beneficio que recibía su recientemente fallecida hermana Carmen.

El caso de la hija de Gómez Carreño es emblemático pues refleja cuánto puede extenderse el pago en el tiempo: el almirante pasó a retiro en 1924 con 45 años de servicio, por lo tanto entre, pensiones y montepíos, los pagos del Estado llevan 83 años, cifra que aumenta a 127 años si se suman los que recibió mientras estuvo activo.

En promedio, dice la vicepresidenta ejecutiva de Capredena, Patricia Ewing, el montepío duplica el tiempo que la persona cotiza como funcionario activo. “Estamos absolutamente conscientes de que hay muchas mujeres que –más allá de las que anularon su matrimonio, porque hoy día con el divorcio no tienen ninguna posibilidad de generar montepío- conviven, tienen hijos, mantienen una familia, sin matrimonio, y son beneficiarias de montepío”, reconoce Ewing, quien promueve el fin de las distorsiones.

Si el sistema no cambia, continuarán abusos como el de C.M., exitosa médica con propiedades y un muy buen pasar que desde 2005 agregó a sus bienes la pensión de su fallecido padre contraalmirante. Ella, al igual que otros casos, es soltera pero para todos sus conocidos es casada. El matrimonio se celebró en Paraguay, con lo cual sigue siendo soltera para la previsión de la Armada.

De allí que, en la “familia militar”, uno de los sectores más conservadores del país, se registre un inusual número de mujeres que conviven en vez de casarse para no perder un beneficio que consideran suyo, pero que pagan todos los chilenos. Muchas de ellas, además, tienen ingresos propios.

Como J.A.V, ingeniera agrónoma de 37 años, que si bien tiene un excelente registro de bienes e ingresos recibe pensión del Ejército por su padre, un coronel fallecido en 2001.

La vicepresidenta ejecutiva de Capredena, Patricia Ewing, cuenta que no es raro que algunos pensionados lleguen a preguntar cómo pueden hacer para repartir el montepío, pues “tienen la idea de que la pensión forma parte de su herencia”.
Según el subsecretario de Aviación, Raúl Vergara, antiguamente existía la idea de que el montepío formaba parte del patrimonio del uniformado, por lo que algunos se casaban con la persona más cercana, lo que incluye a empleadas o enfermeras, con tal de no perderlo. Con el tiempo, el ardid ha derivado en otras prácticas.
-Hay abusos, yo los veo. Llegan hijas profesionales de más de 50 años, con hijos y que no se han casado para no perder el montepío, pero qué les va a decir uno -admite el subsecretario Vergara, ante la evidencia de que esa práctica sigue siendo legal.

Entre los casos insólitos, el más recordado en el Ministerio de Defensa es el del hijo de un funcionario de la Fuerza Aérea, que en los años 80 se operó para cambiarse de sexo y legalizó su nueva condición de mujer en el Registro Civil. Tras la muerte de su padre y ya con el nombre de Leslie Santana, acudió a solicitar el montepío al que tienen derecho las hijas mujeres solteras. Leslie alcanzó notoriedad más tarde, cuando se radicó en España y se convirtió en una famosa vedette transexual. En 1997 vino a Chile, según la prensa de la época, a concretar su segundo matrimonio. No fue posible chequear si sigue recibiendo el montepío y sólo se sabe de ella a través de la prensa de farándula madrileña, donde Leslie se caracteriza por no tener pelos en la lengua.

Fracaso legal

“¿Habrá algún almirante dispuesto a casarse conmigo?”, solía decir en broma Michelle Bachelet en 2003, cuando como ministra de Defensa envió los proyectos de ley que modificaban el sistema previsional de las Fuerzas Armadas y Carabineros. La situación de Bachelet fue invocada en la Cámara por la diputada Carolina Tohá, quien planteó que como la ministra era hija de general y además anulada, podía algún día pedir montepío.
-Sabemos que no lo hará jamás; no obstante, tendría ese derecho. ¿Qué pensarían las chilenas si vieran eso? ¿Qué justificación tiene este beneficio? -cuestionó Tohá.

En esa época ya estaba claro qué tan creativas como numerosas son las formas que las familias de los uniformados han desarrollado para no perder un beneficio único en Chile y que se paga con fondos fiscales.

El mensaje presidencial que modificaba la Ley Orgánica de las FF.AA. sostenía que “existe evidencia de abusos, irracionalidad o distorsiones” en diversas áreas. Y se proponía diversas modificaciones, entre las que se limitaba los llamados montepíos de orfandad, eliminando a hijas y hermanas solteras, y la exigencia a las viudas de los jubilados de un mínimo de tres años de matrimonio para acceder al beneficio.

El objetivo central era aminorar la enorme carga fiscal que representa el sistema previsional de los uniformados cuyos beneficiosos son muchísimo mayores que los que reciben el resto de los chilenos y que además es objeto de abusos.

Un privilegio que todos pagamos

Fue a partir de 1980, en plena dictadura, cuando todos los chilenos fueron obligados a ingresar al sistema privado de pensiones que administran las AFP. Desde entonces deben cotizar en torno a 12,5% de sus sueldos. Pero hubo una excepción: los uniformados no aceptaron el cambio y exigieron mantener el sistema antiguo de reparto. Quienes pertenecen a Capredena sólo aportan el 6% de sus remuneraciones para pensiones y el resto es pagado por el Estado. Además de las pensiones, tienen acceso a un privilegiado sistema de salud.

Como contrapartida, las pensiones son mucho mayores. Mientras en el sistema de AFP la jubilación promedio apenas alcanza los $166.000, los afiliados a Capredena reciben un desahucio de entre 20 y 30 sueldos (según antigüedad) y pensiones que en promedio ascienden a $430.000. A diferencia de los civiles, los uniformados pueden llegar a jubilar con el equivalente a su último sueldo: un suboficial de Ejército con 30 años de servicio se puede retirar con $730.000 y un general o almirante con más años puede llegar a recibir $2.300.000, una cifra impensable en el sistema privado.

En cuanto a los montepíos, con motivo de la tramitación del proyecto de ley en 2003, el entonces director de Capredena, Patricio Silva, informó que el promedio de los montepíos de hijas y hermanas ascendía a $300.000, el doble de lo que ese año recibían los jubilados de las AFP tras toda una vida de trabajo.

Silva reveló también que el gasto mensual en montepíos era de 2.040 millones de pesos, es decir 24 mil millones de pesos anuales, a los que había que sumarle unos 500 montepíos nuevos cada año. Sólo el pago a las 1.360 mujeres que habían anulado su matrimonio tenían un costo de 367 millones de pesos, el 14,98% del gasto mensual por ese concepto.

En ese momento a casi todos les pareció que había que racionalizar el sistema. De hecho, el Proyecto de Ley sobre la Modernización del Sistema Previsional y de Salud de las FF.AA. y Carabineros (PRESFAC) fue consensuado con todas las ramas de la Defensa, cuyos representantes concurrieron a la Cámara de Diputados a dar su visto bueno.

Pero algunos parlamentarios fueron más inflexibles que los propios uniformados, al parecer, presionados por el personal retirado y sus familias. En las actas se registra la oposición de la diputada Angélica Cristi –hija de un general de Carabineros- quien consideró necesario saber por qué se habían anulado tantas montepiadas. La diputada Lily Pérez planteó que era arbitrario suponer que era sólo por burlar el sistema y Alberto Cardemil propuso dejar fuera de los cambios a las hijas de los uniformados que ya estaban en retiro.

En la sala, el diputado Jorge Ulloa fue enfático al decir que se estaba quitando “nuevamente” beneficios a los pensionados:
-Hace unos minutos recibí un e-mail: “Estoy muy preocupado por la reforma de la previsión de las Fuerzas Armadas en que se pone empeño para despojar de montepío a la hija soltera. Tengo una hija soltera de 50 años; actualmente no trabaja, nos cuida. ¿Qué pasará con ella cuando mi esposa y yo dejemos este mundo?”-afirmó.

Finalmente, el artículo que eliminaba los montepíos a hijas y hermanas fue rechazado en la Cámara y siguió su trámite con modificaciones. Sabiendo que no habría quórum, en marzo de 2006 el gobierno optó por archivar el proyecto. Pero ahora, en plena discusión de los millones que debe aportar al Fisco para resolver el problema de las pensiones mínimas de los chilenos, nada justifica que el fraude de los montepíos de las Fuerzas Armadas y de Orden siga siendo intocable.